Dopo gli articoli di bibliografia minima sul Medioevo e sul Rinascimento, pensati in particolare per gli scrittori alle prime armi, ecco quello sul Lungo XIX Secolo… circonciso: sì, per preferenza personale ho deciso di amputare la prima fetta, concentrandomi sul periodo tra il 1837 e il 1914, dove si colloca il meglio dell’Ottocento e il mondo dell’Età Vittoriana in senso ampio (più adatta per gli appassionati di Steampunk che non il primissimo Ottocento). Per motivi di disponibilità dei testi (e di brevità) mi sono concentrato sull’Inghilterra, vera nazione guida del periodo.

Nonostante le cose si facciano davvero interessanti solo dopo il 1851, ho suggerito lo stesso anche un testo dedicato esclusivamente alla vita nel 1837-1851, giusto per completezza (e perché è uno dei migliori testi in italiano che ho letto).
Questa volta ho deciso di non limitarmi ai soli testi in italiano visto che l’ottima disponibilità di quelli in inglese, addirittura gratuiti (piratati), permette di suggerire titoli ancora più specifici per i bisogni di chi intende ambientare storie nell’Inghilterra Vittoriana.

I testi sono stati divisi in tre blocchi più un quarto “bonus”: storia in generale (per inquadrare l’epoca, necessario se non si hanno solide basi storiche); vita quotidiana (dettagli spiccioli e informazioni spendibili per immaginare la vita nell’Inghilterra Vittoriana che un tipico libro di storia generale non fornisce); altri argomenti interessanti (sei testi scelti per soddisfare ulteriori curiosità specifiche del lettore); link a siti internet che si occupano di argomenti correlati (vita quotidiana, armi) e libri gratuiti dedicati al mondo militare (non adeguatamente coperto nei testi precedenti).

Segnalerò ulteriori testi e risorse web in futuro, per ora iniziate con questi.

Storia in Generale

Il Trionfo della Borghesia (1848-1875), di Eric J. Hobsbawm.
Tra il 1848 e il 1875 l’economia capitalistica estende la sua influenza su tutti i continenti, trasformando o semplicemente subordinando le realtà più diverse. L’ideologia liberista si afferma in Europa e negli Stati Uniti che insieme costituiscono il centro propulsore della grande trasformazione. Grandi concentrazioni di ricchezza, vasti movimenti di popolazioni, sviluppi straordinari e concrete applicazioni della tecnologia su larga scala caratterizzano questi decenni. Sul piano politico, la rivoluzione, che ha dominato la scena nei settanta anni precedenti, scompare dall’orizzonte.

Esiste anche un testo dedicato al periodo precedente, L’Età della Rivoluzione (1789-1848), ma non lo inserisco perché per gli obiettivi di questo articolo ha più senso concentrarsi sulla seconda metà del secolo. L’inizio di questo libro presenta comunque una sufficiente panoramica degli anni precedenti, in particolare della Primavera del Popoli del 1848.

 
L’Età degli Imperi (1875-1914), di Eric J. Hobsbawm.
La storia dell’Età degli Imperi è quella del mondo e della società del liberalismo borghese avanzante verso la strana morte che la coglie proprio quando essa raggiunge il suo apogeo, a causa proprio delle contraddizioni insite in questa sua avanzata. Con uno stile espositivo intelligente, Hobsbawm accompagna il lettore alla scoperta di un mondo apparentemente lontano e lo rende consapevole delle profonde radici che legano quel mondo al nostro secolo breve.

A mio parere è il più interessante del trittico di Hobsbawm, ma non escludo che questo dipenda solo dalla mia preferenza per la Belle Époque.

Potete trovare i tre libri di Hobsbawn in inglese qui:
http://gigapedia.com/items/387712/the-age-of-revolution–1789-1848 (PDF con OCR)
http://gigapedia.com/items/54354/the-age-of-capital–1848-75 (formato DjVu, lo odio)
http://gigapedia.com/items/388472/age-of-empire–1875-1914 (PDF)

 
Inghilterra Vittoriana. Genesi e Formazione, di George Kitson Clark.
Quest’opera costituisce una proposta di integrale revisione della storiografia sull’Inghilterra dell’800. Lo scopo dell’autore è di mettere a nudo i luoghi comuni di talune correnti storiografiche che non sempre hanno saputo cogliere i multiformi aspetti di un realtà storica complessa. La Rivoluzione Industriale non fu una forza cieca e negativa: pur tra contraddizioni e sofferenze essa creò una ricchezza che si diffuse nelle varie classi sociali, elevandone il tenore di vita.

La copertina proposta sopra è quella dell’edizione inglese (The Making of Victorian England) perché la copertina italiana non l’ho trovata online, ma non vi perdete nulla: è solo uno sfondo grigio con delle scritte nere dentro a rettangoli bianchi. Io ho l’edizione italiana Jouvence del 1981, presa su libreriauniversitaria.it. Non so se ce ne sono ancora copie disponibili. Su altri siti lo segnano come non reperibile. Il testo non è recentissimo (1962), ma è un classico tra gli studi sull’Inghilterra Vittoriana e ha una parte iniziale sulla demografia che mi è piaciuta molto. Sfortunatamente è piuttosto noioso da leggere: non ci troviamo di fronte a un grande narratore come il Gilbert della Grande Guerra. In inglese lo potete trovare senza problemi.

 

Vita Quotidiana

La vita quotidiana in Inghilterra ai tempi della regina Vittoria, di Jacques Chastenet.
Con il suo nome segnò un’epoca: mai come sotto il suo regno l’Inghilterra fu tanto potente nel mondo. In questo volume Jacques Chastenet, accademico di Francia, racconta la vita quotidiana in Gran Bretagna nel primo periodo del regno della regina Vittoria. È il trionfo dell’età industriale e del capitalismo: si sviluppano le industrie, si allargano i commerci, nascono le prime ferrovie e si costruiscono le prime navi a vapore. Nasce il proletariato, si organizzano i primi sindacati e le classi inferiori cominciano la loro battaglia per ottenere il diritto di voto e la possibilità di eleggere i propri rappresentanti in Parlamento. Il lavoro e il sacrificio sono considerati valori supremi e la divisione sociale è rigida.

Questo libro è fuori commercio, ma con un po’ di fortuna si può ancora reperire su eBay. L’ho visto la prima volta nella biblioteca del mio quartiere, me ne sono innamorato e l’ho comprato subito su eBay, stessa edizione del 1998, ancora avvolto nel cellophane.
L’opera si concentra solo sui primi 14 anni del regno della regina Vittoria (ovvero 1837-1851), scegliendo l’Esposizione Universale come punto di svolta tra il primo periodo del regno e il secondo. Divertimento, viaggi, educazione, vita borghese, vita nei sobborghi, letture, esercito… coprendo molti argomenti si tratta di un’opera molto utile per costruirsi una visione d’insieme della vita in quegli anni.
Il culto del lavoro, il risveglio evangelico con la conseguente attenzione alla condizione dei lavoratori (disinnescando la bomba del socialismo un piccolo cambiamento alla volta), la politica del periodo, le scuole durissime in cui la borghesia inviava i figli (con bambini talvolta denutriti fino alla cecità o rinchiusi in punizione per settimane) e molto altro ancora.

 
The Writer’s Guide to Everyday Life in Regency and Victorian England, di Kristine Hughes.
Un’opera interessante, ma non eccellente. Ho notato anche alcune imprecisioni, ma non avendole segnate non le ricordo bene (una forse era dentro le pochissime righe, una manciata, dedicate alle armi). La prima parte, quando parla dell’illuminazione stradale e delle candele, è fatte bene. Anche la parte sui commerci da strada e sul cibo (la produzione del burro, il tè, il latte, la cucina) non è male. Dopo però la qualità diminuisce e la lettura, seppur piacevole, diventa meno illuminante. Molto positiva è la presenza di una ricca bibliografia al termine di ogni capitolo e, talvolta, di approfondimenti come i rimedi medici dell’epoca o le ricette di cucina.
Non merita il titolo che si è scelto, non quanto le due opere suggerite più sotto, ma val la pena leggerlo.

Lo trovate su gigapedia a questo link.

 
Daily Life in Victorian England, di Sally Mitchell.
Un testo notevolmente superiore al precedente, pur trattando gli stessi argomenti con la stessa comoda suddivisione. Molto bella la parte sulla servitù, sull’educazione e in generale le informazioni sulla vita e sui riti sociali (il corteggiamento, ad esempio). Si parla anche di narrativa: la lettura era diffusa a ogni livello sociale, spesso tramite un solo individuo che a sera leggeva storie acquistate a capitoli (per ammortizzare gli alti costi del libro li vendevano così) di fronte a tutta la famiglia sfruttando l’unica fonte di luce della casa… e la narrativa era davvero come la TV, con prodotti concepiti solo per solleticare la fantasia delle masse con storie avventurose che settimana dopo settimana, capitolo dopo capitolo, proseguivano e facevano discutere e appassionare il pubblico (come capita ora tra i fan delle serie televisive o degli anime).
Ah, ulteriore curiosità a tema librario: già all’epoca andavano di moda le trilogie. I librai, all’epoca veri signori del settore, imponevano agli editori di proporre i libri non in un tomo unico, ma in tre per poter guadagnare almeno il doppio… peccato che così i libri costassero così tanto che pochissimi li compravano e la massa (anche di gente facoltosa) preferiva affittarli o, soprattutto il popolo, comprare i singoli capitoli prodotti e venduti al di fuori del circuito delle libreria direttamente da autori ed editori (la gente voleva davvero leggere, ma il prezzo era ingiusto: qualcuno sta pensando alla situazione attuale e agli eBook? ^_^).
Consigliatissimo.

Il testo termina con una ricca appendice di bibliografia, comprendente gli URL dei siti web più interessanti (sono indicati anche i miei due preferiti, che ho riportato nella prossima sezione dell’articolo) e i siti da cui scaricare i libri d’epoca privi di copyright (su Archive.org o su Google Books) per accedere direttamente alle fonti utilizzate dall’autrice. C’è anche un piccolo glossario, ma impallidisce al confronto con quello del prossimo libro.

Lo trovate su gigapedia a questo link.

 
What Jane Austen Ate and Charles Dickens Knew, di Daniel Pool.
Libro di difficile lettura. Non per come è scritto, ma per come lo hanno piratato: aprendolo al PC sembra perfetto, ma in realtà nel Cybook Gen3 non si apre e NESSUN programma (né Calibre né altri anche molto costosi) è stato in grado di convertirlo in altri formati o di renderle leggibile. C’è qualcosa di irreversibilmente rotto per colpa del modo in cui è stato fabbricato il PDF, temo.
Passando invece ai contenuti è un ottimo libro. Ho letto da alcune parti che è il miglior libro a tema vita quotidiana nell’Età Vittoriana. Di certo è un’eccellente raccolta di saggi su tutti gli aspetti da conoscere della vita nel mondo Vittoriano: denaro, abitudini, modi di dire, leggi, riti sociali ecc…
E, come se non bastasse, dispone di un glossario enorme, talmente ricco e bello che farebbe testo a sé: ben 136 pagine dedicate! Val la pena scaricarlo anche solo per il glossario.

Lo trovate su gigapedia a questo link.

 

Altri Argomenti Interessanti

La guerra civile americana, di Mitchell Reid.
La guerra civile (o guerra di secessione) che si combatté fra il Nord e il Sud degli Stati Uniti dal 1861 al 1865 fu un conflitto che lasciò sul terreno oltre seicentomila morti e che ebbe conseguenze enormi sulla società e sull’economia del paese, a partire dall’emancipazione degli schiavi neri. Reid Mitchell ripercorre la storia della guerra di secessione, esponendone in primo luogo l’andamento dal punto di vista militare, e poi collocandola all’interno della politica dell’Unione e dei Confederati. Una particolare attenzione è data agli aspetti sociali della guerra e alle differenti conseguenze che essa ebbe su uomini e donne, sulla popolazione bianca e su quella nera.

Un libro molto breve e molto chiaro: in appena 150 pagine (circa) viene data una visione di insieme del conflitto, fin dalle sue basi politiche in cui la schiavitù dei neri era solo un pretesto di un presidente Repubblicano del Nord industriale (eletto “non proprio legalmente”) per schiacciare e umiliare il Sud filobritannico (nonché Democratico) colpevole di essere troppo orgoglioso per accettare l’ennesimo insulto del Nord che lo voleva come semplice somma di colonie sottomesse e non come membro alla pari degli Stati Uniti.

 
La rivoluzione industriale in Inghilterra, di Edward A. Wrigley.
La rivoluzione industriale ha aperto la strada all’affermarsi di un nuovo mondo, caratterizzato dall’incremento della ricchezza, dall’accresciuta mobilità, dall’urbanesimo. Questa imponente serie di mutamenti ha sottratto l’Inghilterra prima e l’intero Occidente poi a quei limiti interni dello sviluppo studiati e paventati dagli economisti classici. Ciò è avvenuto non tanto aumentando le produzioni “organiche”, tipiche del contesto agricolo, quanto passando allo sfruttamento di risorse minerali. In questa prospettiva, la rivoluzione industriale si presenta come un processo di crescita economica di lunghissimo periodo, tutt’altro che progressivo e unitario, condizionato anche da elementi casuali.

Un volumetto che inquadra uno dei fenomeni fondamentali dell’epoca moderna in modo sintetico: non è una lettura fondamentale, ma è breve e se le dimensioni dei precedenti volumi di storia generale dell’età vittoriana vi hanno scoraggiato (in particolare il noioso Kitson Clark) è un dignitoso sostituto per gli aspetti energetici e demografici.

 
Balaclava. La carica dei 600, di Cecil Woodham-Smith.
“Sembrava impossibile che quella linea sottile e disordinata ce l’avrebbe fatta mentre le gigantesche colonne di fanteria russa la bersagliavano con un fuoco ininterrotto [...] Sempre più spesso nella linea si formavano dei vuoti, il pendio si copriva di corpi e si faceva scivoloso per il sangue, ma ogni volta i superstiti serravano le file e riprendevano l’assalto, mentre gli ufficiali gli stavano addosso e li incitavano bestemmiando e urlando come demoni.” (Cecil Woodham-Smith)

La storia della Brigata di cavalleria leggera di Sua Maestà Britannica e dei suoi cavalleggeri, mandati ottusamente a morire e a coprirsi di gloria nella valle della Morte, durante la guerra di Crimea (1854-55). Ancora oggi l’impresa di Balaclava, la carica dei 600 contro le imprendibili batterie di cannoni russe, è ricordata da alcuni come un atto di fulgido eroismo, da altri come un inutile massacro. E nelle parole del generale francese Pierre Bosquet, che assistette al macello della Brigata leggera, risuona l’eco di un’impresa militare straordinaria: «C’est magnifique, mais ce n’est pas la guerre: c’est de la folie».

Child Sexual Abuse in Victorian England, di Louise Jackson.
La prima indagine dettagliata sul modo in cui gli abusi sui minori venivano scoperti, discussi, considerati e puniti nell’età Vittoriana ed Edoardiana. Il libro fornisce un’approfondita analisi dell’atteggiamento Vittoriano, incluso quello dipendente dalla morale Cristiana, nei confronti del problema degli abusi sui minori e della condizione delle bambine “corrotte” (la perdita dell’innocenza che rende pericolose nei confronti degli altri bambini). Un testo prezioso nell’ambito della storia del crimine, dell’assistenza sociale e della famiglia.

Lo trovate su gigapedia a questo link.

 
Jacquard’s Web, di James Essinger.
Di schede perforate e computer meccanici si era già parlato nei commenti del blog, per cui mi pare giusto consigliare questo testo sulla nascita dell’informatica. È piacevole da leggere, ricco di aneddoti e curiosità, perfetto per guidare il lettore dalla nascita del primo telaio programmabile di Jacquard nel 1801 (ovvero un telaio in cui il disegno prodotto con la seta poteva essere modificato cambiando semplicemente il set di schede perforate e non l’intero telaio) alla macchina differenziale di Babbage, fino al censimento USA del 1890 che impiegò schede perforate e tabulatrici della Tabulating Machine Company (divenuta poi IBM) e ancora oltre…

Lo trovate su gigapedia a questo link.

 
Londra. L’oro e la fame, di AA. VV.
1851-1901: Londra è la metropoli imperiale, la capitale di un’Inghilterra orgogliosa, al culmine del potere e della ricchezza. Le ineguaglianze sono all’ordine del giorno: lusso e miseria, cultura e abbruttimento, libertà e oppressione sono i diversi aspetti di una civiltà che ha esercitato un grande fascino sulle generazioni successive. Il volume raccoglie una serie di articoli che rievocano la vita, i costumi e il modo di pensare propri della Londra vittoriana.

Una raccolta di articoli molto interessanti. I rumori e, soprattutto, gli odori di Londra, così forti e diversi da identificare le singole zone: l’odore di catrame e trucioli dei cantieri navali e del molo; quello di gin e oppio dei quartieri bassi di notte; il fetore dei quartieri più poveri dove l’aria ha un sapore amaro e l’acqua del Tamigi è nera come inchiostro per lo scarico delle fognature di tutta la zona ovest della città; e infine il profumo delizioso di cioccolata, spezie e zucchero che aleggia nella grande area di biscottifici, panifici e zuccherifici di Bermondsey. Le tariffe e l’uso di vetture di piazza e calessi, con le guide distribuite ai turisti in modo che non venissero truffati (i tassisti disonesti c’erano anche nell’800). Fognature e bagni pubblici. La stagione mondana. I saldi, con i negozianti onesti che si lamentano della follia collettiva che si accende quando iniziano i saldi e tutti comprano tutto a pochi spiccioli… per poi scoprire che era merce difettosa, messa in mostra proprio per il periodo dei saldi dai negozianti disonesti. La Londra letteraria dei caffè. Il mondo della prostituzione, donne “da salvare” per i molti contagiati dal risveglio evangelico (c’erano già centri di accoglienza per riabilitarle), viste spesso con tolleranza dai magistrati: nel 1844 un magistrato londinese respinse una petizione di cittadini che si lamentavano dell’attività notturna delle prostitute perché non non vi era stato un reale turbamento dell’ordine pubblico (e si rifiutò di «imprigionare una sventurata solo perché gli era stata portata davanti da un poliziotto»).
Il libro si chiude con la descrizione dei funerali della regina Vittoria, che portò il lutto per l’amato principe Alberto per tutti gli ultimi 40 anni della propria vita e lo abbandonò solo per il funerale, quando si fece seppellire con l’abito da sposa, felice di potersi riunire al marito. Con la morte della Nonna d’Europa si chiude un’epoca e i contrasti già presenti tra il nipote tedesco, il Kaiser, e il resto dei famigliari inglesi, spezzato quell’ultimo legame, si aggravarono (Guglielmo II abbandonò i festeggiamenti per i 200 anni del Regno di Prussia per poter accorrere al capezzale della nonna e rimanere con lei negli ultimi giorni).

 

Siti internet e manuali militari

Sul web non mancano le risorse dedicate al mondo, alla storia e alla vita nell’Inghilterra Vittoriana. Consiglio in particolare questi tre siti: http://www.victorianlondon.org/, http://www.victorianweb.org/ (in inglese) e http://georgianagarden.blogspot.com/ (in italiano).

Per chi è interessato al mondo militare suggerisco di scaricareThe soldier’s pocket-book for field service (1871) del colonnello Sir Garnet Wolseley. È un manuale reperibile gratuitamente, utile per farsi un’idea della vita militare inglese tra la Guerra di Crimea e l’inizio del Novecento. Il PDF non è dei migliori, come capita di solito con le opere scannerizzate da Google o da Microsoft.

Sempre a tema militare vi ricordo che c’è il mio articolo sull’avancarica a percussione e questi due manuali di cui avevo già parlato: Carabine da Bersaglieri (1855), ottimo manuale sulla teoria e sull’uso delle carabine a camera dei bersaglieri (con informazioni storiche e balistiche preziosissime), e The Infantry Manual (1847) dell’esercito inglese.
Se invece vi interessano i fucili a retrocarica del periodo, la migliore risorsa del web a mio parere è http://www.militaryrifles.com/: fucili a retrocarica a polvere nera tra il 1865 e il 1888, periodo che non ho ancora coperto su Baionette Librarie. Per i fucili con polvere infume tra fine Ottocento e la Grande Guerra suggerisco invece l’italiano http://www.exordinanza.net/.

Per gli appassionati di combattimento suggerisco anche queste due opere del grande spadaccino Alfred Hutton, Fixed Bayonets (1890) e Cold Steel (1889), dedicati rispettivamente al combattimento con la sciabola e al combattimento con la baionetta inastata (sul fucile Lee-Metford, ma si può applicare anche ai fucili precedenti e a quelli successivi).

 

Condividi su Facebook

20 Commenti »

Quattro mesi fa, al tempo del sondaggio sugli articoli, avevo detto che mi sarei occupato anche di eventi e curiosità della Grande Guerra. È ora di fare un primo articolo, per non dimenticare ciò che merita di non essere dimenticato: l’eroismo del sottotenente Warneford, il primo uomo che distrusse uno Zeppelin in volo.
Dedico questo articolo alla cara Gamberetta. Aveva annunciato di voler parlare di dirigibili rigidi nella, ormai abortita, recensione di Boneshaker. Torna presto tra noi: hai un pubblico che ti vuole bene e che ti aspetta!

 
Reginald “Rex” Alexander John Warneford nacque il 15 ottobre 1891 a Darjeeling, in India, da genitori inglesi originali dello Yorkshire. Il padre era ingegnere delle Ferrovie Indiane. Da piccolo Rex Warneford studiò in Inghilterra presso la scuola Re Edoardo VI, a Stratford-upon-Avon. Tornato in India con la famiglia Rex Warneford frequentò il collegio inglese a Simla e successivamente scelse di lavorare nella marina mercantile, unendosi alla British-India Steam Navigation Company.

Quando scoppiò la Grande Guerra Rex si trovava in Canada, in attesa di tornare in India. Non vi tornò mai: diede le dimissioni e partì per l’Inghilterra dove si unì al secondo battaglione del famoso Sportsman’s Regiment (un reggimento di atleti). Anche se era prestigioso farne parte, era molto difficile che il reggimento sportivo venisse inviato a combattere. Rex Warneford voleva la guerra: si fece trasferire al Royal Naval Air Service.

Reginald Alexander John Warneford, sottotenente decorato con la Victoria Cross: fu il primo uomo a distruggere uno Zeppelin in volo

Warneford in principio era arrogante, presuntuoso e non era nemmeno granché come pilota. Il suo comandante, Groves, aveva ben chiaro in mente che si sarebbe rotto il collo molto prima di entrare in azione, ma l’istruttore Warren Merriam vide il buono presente in Rex e seppe insegnargli a domare l’impulsività a sufficienza per eseguire quanto richiesto dalla missione. Quando venne inviato alla Central Flying School presso Upavon, Rex aveva dimostrato a Groves di essere un giovane e audace aviatore.

Il 23 febbraio 1915 Warneford ottenne le ali e venne inviato al secondo Gruppo (Wing, in inglese), presso Eastchurch. Gli ufficiali superiori si accorsero subito che Warneford aveva bisogno di un po’ di sana azione per scaricare tutte le sue energie animali e lo inviarono al primo Gruppo, al di là della Manica, sotto il comando del tenente colonnello Arthur Longmore (futuro Generale d’armata aerea nella Seconda Guerra Mondiale). Rex arrivò a Vernue (Furnes in francese) il 7 maggio 1915 e continuò a dimostrarsi insofferente e incontrollabile come prima. Longmore ne ebbe subito abbastanza del nuovo pilota: sarebbero stati gli Unni a insegnargli un po’ di disciplina (ma non funzionò).

Per il suo primo volo fuori da Vernue, Rex ricevette un obsoleto biplano Voisin a due posti. Il suo osservatore-mitragliere avrebbe ricordato a lungo l’esperienza. Poco dopo aver preso il volo Warneford individuò un ricognitore tedesco che volava in circolo su Zeebrugge. Rex non si fece sfuggire l’occasione e ordinò all’osservatore di utilizzare la mitragliatrice non appena possibile. Inseguirono il velivolo nemico fino alla base, ma la mitragliatrice si inceppò. Warneford non poteva tollerare di aver perso la preda: abbandonò i comandi e cercò di infilarsi nel posto dell’osservatore per sistemare l’inceppamento.

Si possono bene immaginare le “acrobazie” dell’aereo in simili condizioni.
Si racconta che al ritorno a Vernue Warneford dovette aiutare l’osservatore terrorizzato a scendere.

Biplano Voisin I (tipo L). Non so se era questo il modello pilotato da Rex, ma dato che si parla di “vecchio” non credo fosse il Voisin III del 1914.

Longomore fornì a Warneford un nuovo aereo, più adatto alle acrobazie richieste dal folle pilota: un modernissimo monoplano biposto Morane-Saulnier tipo L (il numero 3253), modificato per diventare monoposto agendo ugualmente come ricognitore-caccia (la mitragliatrice era “in caccia”, sincronizzata con l’elica: una novità assoluta per l’epoca). Longmore aveva avuto l’accortezza di voler evitare nuovi traumi agli osservatori, negando alla radice la possibilità che ci potesse essere un secondo uomo sul veicolo guidato da Rex. LOL!

Warneford venne invitato a fare del suo peggio. Non se lo fece ripetere: con il suo nuovo caccia mise assieme in pochi giorni un invidiabile record inseguendo aerei nemici, bombardando postazioni d’artiglieria, attaccando truppe in movimento e perfino dando la caccia allo Zeppelin LZ39 (17 maggio 1915) che scaricò la zavorra e sfuggì per un pelo alla mitragliatrice del folle Rex.

Monoplano parasol ad ala alta Morane-Saulnier tipo L: questo in particolare è un Pfalz AII, ricognitore tedesco senza armi prodotto su licenza.

Il 6 giugno 1915 i tedeschi tentarono di lanciare un attacco congiunto dal cielo e dal mare sull’Inghilterra. Dagli hangar del Belgio occupato si levarono in volo tre Zeppelin: uno (LZ38) per problemi tecnici dovette atterrare subito e gli altri due (LZ39 e LZ37) furono costretti dalla nebbia a rientrare prima di raggiungere la costa inglese.

Gli inglesi si erano accorti di cosa stava accadendo. A mezzanotte e venti del 7 giugno l’ammiragliato avverti Longmore. All’una di notte gli aerei partirono da Vernue per intercettare gli Zeppelin. Ovviamente uno dei piloti era il sottotenente Warneford. Era la sua prima missione notturna.

Preso dalla bellezza del volo, Warneford salì a 2.000 piedi (circa 600 metri) prima di ricordarsi di essere in missione. Mentre tentava di abituarsi alla scarsa luce e a leggere le strumentazioni di bordo arrivò a 3.000 piedi (900 metri). Nel frattempo Rose, l’altro sottotenente alla guida di un Morane-Saulnier tipo L, era fuori vista nella foschia e degli altri veicoli non c’era traccia. Warneford era separato dal gruppo, nel buio della notte, con il solo rumore del motore a spezzare il silenzio.

Essersi separato dal gruppo era la cosa migliore che potesse capitargli: Warneford finì per trovare uno Zeppelin tutto per sé. Dopo pochi minuti di volo vide un veicolo enorme presso Ostenda. Sembrava lungo un chilometro. I bagliori in coda permettevano di vedere la copertura in gomma dipinta giallo ocra. Warneford non riusciva a credere che una simile mostruosità potesse volare.

Era lo Zeppelin LZ37 comandato dall’Oberleutnant (primo tenente) Otto van der Haegen. Lo Zeppelin era molto più piccolo di quanto fosse sembrato a Warneford: era lungo appena 158 metri, con 22.500 metri cubi di idrogeno in 18 celle, quattro mitragliatrici sulle gondole e tre motori Maybach da 210 cavalli.

Lo Zeppelin LZ37 presso l’hangar di Colonia dove era stato riparato proprio prima di partire per la sua ultima missione. LZ37 in volo, notate la colorazione a bande verticali (grigio e giallo ocra, forse?). Il giovane tenente Otto van der Haegen. Foto dei militari d’equipaggio prima dell’ultima missione in cui si vedono i due tenenti e altri sei dirigibilisti (probabilmente il nono uomo era quello che ha fatto la foto): a parte Mühler sono tutti bruciati nelle fiamme dello Zeppelin. (Cliccare per ingrandire)

Warneford lo inseguì. Considerate che il suo aereo andava più veloce dello Zeppelin, ma non di molto: 100-115 Km/h contro 80 Km/h. Arrivò a contatto all’una e cinquanta, presso Bruges, ma venne respinto dalle mitragliatrici dello Zeppelin che gli sforacchiarono le ali. Secondo alcune fonti Rex fece fuoco con la mitragliatrice Vickers da .303 o perfino con la carabina (così, per una questione di principio!), ma questo non sembra molto probabile e, in più, non appare nemmeno nel resoconto ufficiale.
Rex continuò a seguire lo Zeppelin.

Lo Zeppelin scaricò le zavorre e prese quota, per scoraggiare il piccolo caccia che arrancava nel tentativo di superare i 7000 piedi (2130 metri). Warneford non era disposto a lasciarsi sconfiggere: se lo Zeppelin, per quanto potente, era in fuga allora lui doveva dargli la caccia. Continuò a seguirlo, prendendo quota un po’ alla volta, nella speranza di portarsi sopra il nemico senza essere visto. Lo Zeppelin aumentò la velocità e puntò su Gand.

Alle due e venticinque lo Zeppelin scese di nuovo a 7.000 piedi, per fare una pausa dall’alta quota e approfittare dello strato di nubi che copriva Gand. Warneford era arrivato a 11.000 piedi d’altezza (3350 metri). Probabilmente i tedeschi si credevano al sicuro, ormai. In pochi minuti Rex fu sopra il nemico, nella posizione ideale per attaccare. Spense il motore e si lanciò in picchiata.

Warneford vedeva bene il rivestimento superiore dello Zeppelin (verde, secondo il resoconto ufficiale) e, come sperava, non c’era nessuna mitragliatrice là in cima. A 7.000 piedi, poco sopra lo Zeppelin, iniziò a scaricare le sei bombe incendiarie da 20 libbre (9 kg) che aveva in dotazione. No, non le doveva lanciare a mano: il suo aero disponeva già di un rudimentale sistema di sgancio che permetteva di far precipitare una bomba per volta.
Le prime due andarono a vuoto, ma appena lasciò cadere l’ultima vi fu un’esplosione così forte che lo spostamento d’aria ribaltò l’aereo e lo fece ruotare su se stesso più volte. Warneford sarebbe caduto fuori dal veicolo se non fosse stato assicurato al posto dalla cintura di sicurezza.

Warneford lanciato all’attacco. Il colore dello Zeppelin è sbagliato e mancano le nubi, ma è una delle poche raffigurazioni in cui l’aereo di Warneford è rappresentato correttamente: monoplano con ala montata sopra la fusoliera e non biplano o perfino monoplano con l’ala a metà altezza della fusoliera.

Lanciarsi dall’alto sopra gli Zeppelin e sganciare bombe era esattamente la tecnica che Churchill aveva raccomandato per affrontare quei giganti dell’aria. Si pensava infatti che lo strato di gas inerte presente tra il rivestimento del telaio in alluminio e le celle dell’idrogeno avrebbe vanificato l’effetto dei proiettili incendiari: da queste considerazioni, rafforzate dal successo di Warneford, nacque la teoria (sbagliata) per cui era meglio lanciar bombe sugli Zeppelin senza perder tempo a sparargli addosso proiettili incendiari.

L’aereo era fuori controllo, ma Rex riuscì in poco tempo a mandarlo in picchiata per riprenderne i comandi, mentre aggiustava la miscela di aria e carburante del motore rotativo Le Rhône nella speranza di cavarne fuori qualcosa in più di qualche colpo di tosse. Niente da fare. Rex planò in un campo nei pressi di Gand, mentre si godeva lo spettacolo dello Zeppelin in fiamme che si schiantava al suolo, lasciandosi dietro una scia di denso fumo e materiale in fiamme.

Non c’erano nemici in vista. Warneford preparò l’aereo per la distruzione, nel dubbio che potesse far capolino il nemico, e poi si mise al lavoro per riparare il motore. Il danno non era grave: una delle pompe si era rotta e tutto il carburante era fuoriuscito mentre l’aereo ruotava su se stesso. In appena trentacinque minuti dall’atterraggio Warneford, che era sempre stato un abile meccanico, riparò l’aereo e mise nel serbatoio il carburante di riserva. In quel momento apparve un gruppo di cavalleggeri tedeschi. Fortunatamente il motore era ancora caldo e pronto al decollo. Warneford saltò nella carlinga e prese il volo gridando «Salutatemi il Kaiser!» ai cavalleggeri che lo fissavano a bocca aperta.

Naturalmente questi dettagli pittoreschi non appaiono nell’austero resoconto ufficiale consegnato a Longmore, ma fanno parte della vicenda raccontata da Warneford e tramandata fino a oggi. Qui sotto potete leggere il rapporto redatto da Warneford.

Wing Commander Longmore.
Sir,
I have the honour to report as follows: I left Furnes at 1:00 A.M. on June the 7th on Moräne No. 3253 under orders to proceed to look for Zeppelins and attack the Berchem Ste. Agathe Airship Shed with six 20-lb.bombs.

On arriving at Dixmude at 1:05 A.M. I observed a Zeppelin apparently over Ostend and proceeded in chase of the same. I arrived at close quarters a few miles past Bruges at 1:50 A.M. and the Airship opened heavy maxim fire, so I retreated to gain height and the Airship turned and followed me.

At 2:15 he seemed to stop firing and at 2:25 A.M. I came behind, but well above the Zeppelin; height then 11,000 feet, and switched off my engine to descend on top of him. When close above him, at 7000 feet I dropped my bombs, and, whilst releasing the last, there was an explosion which lifted my machine and turned it over. The aeroplane was out of control for a short period, but went into a nose dive, and the control was gained.

I then saw that the Zeppelin was on the ground in flames and also that there were pieces of something burning in the air all the way down.
The joint on my petrol pipe and pump from the back tank was broken, and at about 2:40 A.M. I was forced to land and repair my pump.

I landed at the back of a forest close to a farmhouse; the district is unknown on account of the fog and the continuous changing of course.
I made preparations to set the machine on fire but apparently was not observed, so was enabled to effect a repair, and continued at 3:15 A.M. in a south-westerly direction after considerable difficulty in starting my engine single-handed.

I tried several times to find my whereabouts by descending through the clouds, but was unable to do so. So eventually I landed and found out that it was at Cape Gris-Nez, and took in some petrol. When the weather cleared I was able to proceed and arrived at the aerodrome about 10:30 A.M. As far as could be seen the colour of the airship was green on top and yellow below and there was no machine or gun platform on top.

I have the honour to be,

Sir,
Your obedient servant,
(signed) R. A. J. Warneford,
Flt. Sub-Lieutenant.

Nel giro di poche ore la notizia dello Zeppelin distrutto raggiunse ogni angolo dell’Impero Britannico. Le foto di Warneford apparvero nei giornali e sugli schermi dei cinema. Era un eroe. Mary Gibson, cugina di Rex, scrisse che «sollevò un poco gli animi, depressi dagli altri cupi bollettini di guerra». Il giorno dopo, con una procedura inusuale, il Re in persona inviò un telegramma a Warneford per annunciargli il conferimento della Victoria Cross.

Il governo francese non rimase insensibile all’eroismo di Rex: annunciò il conferimento della Croce della Legion d’Onore e chiese a Warneford di andare a Parigi per ricevere l’onorificenza. Terminata la cerimonia venne ordinato a Rex di partire da Buc con un biplano Farman per portare a Vernue il giornalista americano Henry Needharn, intenzionato a scrivere un articolo speciale sull’abbattimento dello Zeppelin. Il biplano Farman però era stato assemblato in fretta e in modo incompleto.

Pochi minuti dopo la partenza il biplano iniziò a rispondere male ai comandi e a 800 metri di altezza si avvitò su se stesso. La coda andò in pezzi. A 200 metri di altezza, probabilmente mentre Warneford tentava di guidarlo in un atterraggio di fortuna, l’aereo si rovesciò e i due uomini, che non avevano le cinture, furono sbalzati fuori. Il giornalista morì all’impatto col suolo, Warneford un’ora più tardi. Era il 17 giugno 1915, dieci giorni dopo l’impresa che lo aveva fatto entrare nei libri di storia.

Monumento funebre di Rex Warneford al Brompton Cemetery di Londra. Venne donato alla famiglia dai lettori del “Daily Express”.

Torniamo ai tedeschi.
Lo Zeppelin in fiamme precipitò per oltre due chilometri. Una parte si schiantò contro il tetto del convento di Santa Elisabetta a Gand e un’altra parte finì contro il monastero Onze Lieve Vrouw Visitatie. Tutti gli uomini a bordo persero la vita meno uno, il timoniere Alfred Mühler, che rimase nella gondola in fiamme e saltò giù a trenta metri d’altezza, subito prima che si schiantasse contro il tetto. Si racconta, in una delle versioni della storia, che finì dentro all’edificio, cadde sul letto appena lasciato da una suora e corse fino al piano terra mentre lo Zeppelin in fiamme distruggeva tutto. Secondo un’altra versione era finito su un tavolo della cucina. Finita la guerra Mühler aprì una birreria dove raccontò per molto tempo la straordinaria vicenda, confermando il modo in cui Warneford aveva abbattuto lo Zeppelin LZ37.

Nell’incendio persero la vita due giovani suore, un bambino e un uomo che aveva tentato di salvarlo (secondo un’altra versione morirono una suora e un giardiniere nel convento e un bambino nel monastero), mentre molte altre persone rimasero ferite.
Madre Thérèse disse dell’avvenimento: «Nonostante il lutto noi tutte avevamo nel cuore un’immensa gioia per l’intrepida audacia e la vittoria del tenente Warneford. Dopo la guerra, in memoria di quel giovane venne affissa una targa sul muro del nostro convento e gli fu dedicata una via lì vicino.»

Traduzione alla brutto dio: “Il 7 giugno 1915 alle 2:30 del mattino, l’aviatore inglese Warneford abbatté il dirigibile tedesco numero 37″. Foto presa da qui.

Tutto chiaro? Per chi vuole dedicarsi alla distruzione dei conventi con l’ausilio, arma insolita!, di un’aeronave in fiamme, basta ricordarsi di far bruciare vivi nell’atto due dozzine di crucchi e le suore saranno perfino felici di essere state prese di mira. Alla faccia dell’amore cristiano…

 

---

Fonti principali:
― The Zeppelin Fighters, di Arch Whitehouse
― La grande storia della prima guerra mondiale, di Gilbert Martin
― Zeppelin: Rigid Airships 1893-1940, di Peter Brooks
― Zeppelin! The German Airship Story, di Manfred Griehl e Joachim Dressel
― Zeppelins: German Airships 1900-40, di Charles Stephenson
― The Zeppelin In Combat, di Douglas Robinson (contiene le due foto di LZ37 utilizzate)
Le foto dell’equipaggio dello Zeppelin LZ37 sono state prese da qui.

Note sulle fonti.
Dove possibile i dati dubbi sono stati controllati su tutte le fonti indicate e su fonti ulteriori, perlopiù in internet su siti di appassionati o forum frequentati da appassionati. Qui sotto trovate la spiegazione di due dei problemi principali affrontati nella stesura dell’articolo. Per i dettagli tecnici di LZ37 mi sono affidato a Zeppelin! The German Airship Story e Zeppelins: German Airships 1900-40 che riportavano dati più in linea con quelli delle altre fonti, sia per la capacità in metri cubi di gas che nel numero dei motori, rispetto a Whitehouse (dopo che aveva confuso LZ37 con L37 ho iniziato a prendere con le pinze ogni dettaglio tecnico da lui citato).

Nota sui nomi degli Zeppelin.
In The Zeppelin Fighters i dirigibili LZ37 ed LZ38 venivano erroneamente chiamati L37 ed L38 (con tanto di spiegazione sbagliata). L’autore aveva semplicemente confuso L con LZ ed LZ con L, per cui la spiegazione era giusta, ma l’applicazione sbagliata: LZ, che sta per Luftschiff [airship] Zeppelin, indica il nome per il produttore ed L la classe militare e/o il nome (numero tattico) di quelli per la marina. È possibile controllarlo anche su fonti dell’epoca, dove si parla sempre di LZ37 e non di L37 nel caso dello Zeppelin abbattuto da Warneford.
Faccio qualche esempio: LZ5 per i militari fu ZII; LZ38 si chiamava così sia per il produttore che per i militari, ed era uno Zeppelin “tipo p” che faceva parte della classe L10; ed L10, che dava il nome alla classe L10, era il nome militare dello Zeppelin LZ40; anche LZ37 si chiamava così sia per il produttore che per i militari ed era uno degli Zeppelin “tipo m2″ dei dodici della classe L3 nata con LZ24 (il cui nome militare era L3, appunto); L37 era invece il nome militare di LZ75, sopravvissuto alla guerra, trasferito nel 1920 in Giappone e infine smantellato; L38 era il nome militare di LZ84, costretto ad atterrare per i danni il 29 dicembre 1916 in Russia (Whitehouse invece diceva che LZ38 era quello caduto sul fronte orientale ed L38 quello partito per bombardare l’Inghilterra, lol!).
Gli Zeppelin prodotti per l’esercito (non per la marina, che mantenne la designazione L) dal 1915 in poi ottennero come nome militare LZ più il numero di produzione aumentato di 30 (LZ56 divenne LZ86). Una buona lista di nomi si può trovare qui o nel libro di Peter Brooks.

Nota sul numero di persone a bordo di LZ37.
Gilbert, nell’edizione italiana (possibile errore di traduzione?), segnalava nove morti su dieci uomini di equipaggio. Whitehouse segnalava ventotto uomini nello Zeppelin. La lista ufficiale dei caduti segnala invece solo otto nomi di morti nell’equipaggio (manca ovviamente il nono uomo, il superstite). Ventotto sono oggettivamente TROPPI per uno Zeppelin di quelle dimensioni e nove, per quanto sia la cifra giusta dato che ci sono otto morti, sono meno dei sedici (fonte Peter Brooks) e più indicati per i dirigibili di classe L3 “tipo m” (LZ37 è, più esattamente, un “m2″, ma la stazza è quella). La spiegazione è semplice e l’ho trovata qui.

The LZ37 was on a special mission to give a number of airship designers, specialists and technicians from the Zeppelin factory some firsthand knowledge of the various problems experienced by the crews on active service.
There was in fact 28 persons on board the LZ37 on the night it was downed. The LZ37 came down near Ghent on German held territory so any civilians on board would have been returned to Germany for burial as may have been some of the crew.

Un’altra curiosità sui “numeri” dell’equipaggio si può trovare qui.

LZ.37’s crew number is interesting. The Zeppelin was an ‘m-class’. From statements made by survivors of Zeppelin L.7 – another ‘m-class’ – which was shot down over the North Sea in May 1916, the standard crew allocated to a Navy ‘m-class’ was 22, of which 18 would fly – the remaining four allowed for absences due to sickness, etc. So, I wonder why the Army’s LZ.37 flew with only nine.

Si trattava quindi di ventotto persone a bordo, di cui solo nove erano militari dell’equipaggio e i restanti erano tecnici e specialisti venuti a studiare i problemi degli Zeppelin in azione e che, probabilmente, fornivano anche la manodopera necessaria per sostituire gli altri nove uomini d’equipaggio rimasti a terra.

 

Questo articolo è dedicato alla Memoria di tutti gli uomini che durante la Grande Guerra sono morti nell’adempimento del proprio Dovere, sia quelli che la Vittoria ha reso più buoni e belli di quanto non fossero, sia quelli che la Sconfitta ha consegnato alla Propaganda dei Vincitori per tramandarli ai posteri come mostri e barbari anche se, storia e fatti alla mano, erano più umani e civili dei loro avversari.

Condividi su Facebook

18 Commenti »

Nell’articolo di ieri ho proposto un gioco.
Gli scopi del gioco erano due: fare il porco con la solita storia delle mutandine; stimolare la curiosità dei lettori che volevano partecipare e portarli a scoprire siti e scafandri d’epoca che non conoscevano. E magari trovarli affascinanti come è capitato a me.

In fondo l’immagine tipica del palombaro d’epoca è quella dell’elmo di metallo e della muta flessibile, no? Credo che tanti ignorino che gli scafandri rigidi articolari (ADS, Atmospheric Diving Suit) esistevano ben prima della seconda guerra mondiale, o che addirittura hanno antenati che risalgono al Settecento. O forse proietto sugli altri la mia passata ignoranza e invece è una cosa che tutti imparano poco dopo l’uso del vasino… ^_^

Nel dubbio val la pena segnalare un po’ di foto, come spunti su cui riflettere o con cui far volare l’immaginazione: spunti, immagini, suggestioni… cosa c’è di più importante per alimentare la fantasia e di conseguenza la narrativa fantastica di qualità?
Ho fatto già qualcosa di simile con la posta pneumatica.

Certi non sfigurerebbero come esocheletri a vapore ottocenteschi: magari Golem a vapore tecnomagici indossabili, il tipo che ho messo da un anno e mezzo abbondante nella mia ambientazione SteamFantasy (però io li preferisco più sul genere Mech pilotabile che non esoscheletro indossabile, ma è solo questione di gusti).

Palombaro nello scafandro rigido “Tritonia” (di Peress) al fianco di uno in muta flessibile.

Tritonia: scafandro rigido da palombaro… O armatura per i Granatieri Corazzati prussiani nella guerra del 1870-71? O forse una tuta spaziale del Corpo di Spedizione Britannico su Marte, nel 1893?

Lo Steam ha bisogno di suggestioni e informazioni: come si può immaginare un passato diverso senza partire da quello reale? Spero in futuro di fare altri articoli di questo tipo: il fatto che io non possa scrivere nulla di intelligente e/o nuovo su un argomento che mi piace non è un buon motivo per non condividere il materiale con altri che potrebbero trovarlo altrettanto affascinante. No? ^_^

Il famoso scafandro rigido Carmagnolle, ideato nel 1878 e brevettato nel 1882. Peso: ben 380 chilogrammi. Bello, ma poco pratico: tipicamente francese.

Non sembra un’armatura potenziata Steampunk? Manca solo un motore a vapore sulla schiena e i pistoni idraulici sugli arti…

Qualche informazione da Wikipedia inglese e italiana:
1715: John Lethbridge costruì una “macchina per immersione”, essenzialmente un barile di legno di circa 1 metro e 80 di lunghezza con due fori per le braccia, sigillati con cuoio, e un oblò di vetro. Venne utilizzata spesso per immersioni a circa 18 metri e per recuperare consistenti quantità di argento dal relitto della East Indiaman Vansittart, affondata nel 1718 di fronte a Capo Verde.
1838: l’inglese William H. Taylor progettò la prima muta corazzata con articolazioni vere, concepite come parti in cuoio impermeabile con anelli a formare una molla (articolazioni a soffietto). Le mani e i piedi del subacqueo erano coperte di cuoio. Aveva anche inventato un serbatoio per la zavorra allegato da riempire con acqua per ottenere la galleggiabilità negativa. Fu brevettato, ma mai prodotto perché si credeva che il peso e la mole avrebbero immobilizzato il subacqueo.
1856: Lodner D. Phillips progettò il primo Scafandro Rigido Articolato interamente sigillato. Si trattava di un torso a forma di barilotto, con estremità a cupola e giunture sferiche per la mobilità di braccia e gambe. L’aria veniva fornita dalla superficie tramite un ombelicale. Non pare venne mai davvero costruito.
1882: i fratelli Carmagnolle di Marsiglia brevettarono la prima ADS antropomorfica dotata di giunture a tenuta stagna formate da sezioni di sfera concentriche. La muta ne aveva 22, 4 per gamba, sei per braccio e due nel torso. L’elmo aveva 25 vetri per la visione all’esterno.
1914: Macduffee costruì la prima ADS con cuscinetti a sfera per agevolare i movimenti. Venne testata a New York alla profondità di 65 metri. Pesava 250 chilogrammi, in lega d’alluminio.

Macduffee (1914), Lethbridge (1715), Taylor (1838) e Lafayette (1875)

Maggiori informazioni qui:
http://www.therebreathersite.nl
http://www.divingheritage.com
Wikipedia Inglese
Wikipedia Italiana (versione incompleta di quella inglese)

Piaciute?
 

Condividi su Facebook

25 Commenti »

Pensavo che la mitragliatrice a vapore fosse una bizzarria conosciuta, ben nota ai veri amanti dello Steampunk o dell’Ottocento. Mi ero sbagliato: non la conosceva praticamente nessuno, neppure tra gli appassionati di oplologia.
Questa volta però parlerò di qualcosa che è veramente molto nota, pur essendo una stramberia che si ricorda per la sua stupidità e non per aver precorso i tempi con qualche intuizione geniale: le cannoniere circolari “popoffka”, costruite e sperimentate dai Russi tra il 1871 e il 1879.
Un Epic Fail la cui eco rimbomba nella storia militare da 130 anni.

Cannoniera circolare NOVGOROD, una delle due “popoffka”

Definire che tipo di nave fossero le popoffka non è semplice. Lo stesso termine “cannoniera”, che io ritengo il più valido per descriverle, è stato usato per imbarcazioni molto diverse nel corso dell’Ottocento. La cannoniera (gunboat) del periodo napoleonico era una barca con un singolo cannone a poppa (o due: uno a prora e uno a poppa), ideata per massimizzare il volume di fuoco pur non disponendo di velieri adeguati su cui montare i cannoni. A metà Ottocento divenne una nave di dimensioni maggiori, più simile a una batteria galleggiante in alcuni casi, ma già con altri nomi aggiuntivi a confondere le acque (li vedremo tra poco). Tra la fine dell’Ottocento e l’inizio del Novecento la cannoniera divenne semplicemente una nave da guerra di dimensioni modeste e con un numero ridotto di cannoni, per motivi di spazio, ma senza un aspetto esteriore particolarmente “diverso” da quello di altre navi più grandi.

Quattro cannoniere norvegesi affrontano la HMS Tartar inglese nella Battaglia di Alvøen del 1808 (episodio della Guerra delle Cannoniere)

Il problema è che le popoffka erano molte cose: erano corazzate, erano cannoniere ed erano monitori. Ognuna di queste tre classificazioni descrive un loro aspetto: nessuna delle tre è sbagliata e difatti tutte vengono utilizzate. Non voglio dilungarmi troppo sulla marina militare del periodo o sulle sue evoluzioni, magari tornerò in futuro a parlare di pirofregate, corazzate e altro ancora, per cui cercherò di sintetizzare il più possibile le informazioni sul contesto storico in cui si svilupparono le popoffka.

Dopo la Guerra Civile Americana il mondo della marina militare era spaccato in due: da una parte i sostenitori della HMS Warrior, dall’altra quelli dell’USS Monitor. La prima era alta, stretta e lunghissima (127 metri), mentre la seconda era bassa, larga e corta (52 metri).
La Warrior quando apparve nel 1861 era la più grande, veloce e corazzata nave da guerra che il mondo avesse mai visto: due volte più grande della pirofregata corazzata francese rivale, La Gloire.
Il Monitor del 1862 era una nave piccola, con appena due cannoni nella torretta (l’unica parte che sporgeva dall’acqua abbastanza da offrire un buon bersaglio), ma poco adatta a combattere in mare aperto.
La Warrior era veloce (17,5 nodi, pari a 32,4 km/h, unendo l’effetto di vele e motori a vapore) e potente, ma lenta da manovrare a causa della grande lunghezza.
Il Monitor era più lento (8 nodi), ma era agile, compatto e in grado di speronare navi più grandi e goffe come le corazzate a casamatta confederate (che a loro volta, come “arieti navali”, speronavano di gusto i velieri e le pirofregate).
La soluzione ideale stava nel mezzo, come dimostrarono le navi da guerra del decennio successivo alla Guerra Civile Americana.

USS Monitor

I piccoli monitori avevano molti difetti (corazzature dello scafo spesso inadeguate, torri che ruotavano con difficoltà, scarsa capacità di navigare in mare aperto, velocità non eccezionale), ma la semplicità delle loro forme stimolò molto gli architetti navali: navi tozze e stabili, che ricordano delle zattere. La loro “novità” portò alcuni dementi progettisti a estremizzare le caratteristiche di stabilità della forma a zattera.

Sir Edward James Reed (direttore delle Costruzioni della Royal Navy britannica dal 1863 al 1870) criticò l’eccessiva lunghezza della Warrior che la rendeva difficile da manovrare in combattimento. Secondo Reed le nuove navi da guerra dovevano essere molto più corte, un po’ più larghe e soprattutto senza alberi per diminuire il rollio e aumentare al massimo la stabilità. Aveva perfettamente ragione: le sue idee erano valide, sensate e rivolte al futuro invece che radicate nel passato. Peccato che non tutte le sue idee fossero così buone, come vedremo tra poco.

L’idea di ridurre la lunghezza e aumentare la larghezza della navi piaceva molto agli esperti degli anni 1860-1870: non solo avrebbe migliorato la stabilità e la manovrabilità, ma avrebbe anche alleggerito la nave perché il perimetro della scafo da corazzare di una nave “tozza” (a pari area) sarebbe stato minore rispetto a quello di una nave più lunga e stretta. Reed portò questo ragionamento alle estreme conseguenza: il cerchio.

Sir Edward James Reed, l’architetto navale John Elder e il Vice-Ammiraglio Popoff il trio del male delle corazzate circolari

Questa geniale idea entusiasmò un costruttore privato, John Elder, e l’occasione per costruire sul serio delle navi circolari gli venne offerta dal Vice-Ammiraglio russo Andrey Alexandrovich Popoff (o Popov, in base alla trascrizione preferita).
Dopo la Guerra di Crimea, con il Trattato di Parigi del 1856, era stato proibito alla Russia di possedere una flotta da guerra nel Mar Nero (per evitare un’ulteriore aggressione al moribondo, ma necessario per la stabilità politica dell’Europa, Impero Ottomano). L’Ammiragliato russo, di conseguenza, temeva di subire un’aggressione britannica nel Mar Nero devastante come quella del 1855 nel Mare di Azov che aveva portato alla distruzione della fortezza di Kinburn. Non potendo disporre di una flotta da guerra, perlomeno i russi volevano dotarsi di una flotta pesantemente corazzata e armata per la difesa costiera. Una flotta da difesa invincibile in grado di assicurare alla Russia la necessaria protezione, pur senza violare il trattato.

Nel 1870 Popoff fece costruire un vaporetto circolare del diametro di appena 24 piedi (7,3 metri) per effettuare test più concreti di quelli fatti fino a quel momento e per convincere l’Ammiragliato a realizzare una flotta di dieci corazzate circolari per difendere lo stretto di Kerch e la foce del Nipro.

I russi nel Mar Nero soffrivano di fondali bassi (anche solo cinque metri nelle zone che volevano difendere) il che rendeva automaticamente interessante l’uso di monitori a basso pescaggio (che infatti sono navi fluviali o, al più, adatte alla difesa costiera), dotati di torretta coi cannoni. La forma circolare sembrava la migliore per avere il massimo della corazza e il massimo della potenza di fuoco, ma con un pescaggio minimo. L’idea dei “fortini galleggianti” in grado di sparare in ogni direzione piacque, ma era troppo costosa per cui si decise di metterne in cantiere solo due: la Novgorod (varo nel 1873) e la Vice-Ammiraglio Popoff (varo nel 1875), più grande, che fu chiamata così in onore del suo ideatore (inizialmente era la Kiev).

La Novgorod, da una incisione sul legno del 1876, e altre immagini

Guardando le immagini potete ben capire perché, tra i tre termini disponibili, ho preferito usare “cannoniere”.
Quando si parla di corazzate (Ironclad o Iron-clad) si intende, per l’epoca di riferimento delle popoffka, una “cannoniera corazzata” (il nome esatto infatti è Ironclad Gunboat) come le “corazzate a casamatta” della Guerra Civile Americana: qualcosa a metà strada tra la cannoniera e la batteria galleggiante, con una pesante protezione di metallo che difende i cannoni.
Quando si parla invece di monitori (monitor), detti anche “cannoniere corazzate a torri” (o “corazzate a torri”), si intendeva una nave corazzata che, al posto della casamatta difensiva piena di cannoni, aveva solo un numero ridotto di pezzi (uno o due) per ogni torre girevole pesantemente corazzata.

Una cannoniera corazzata a casamatta, la USS Cairo (1861)

Nelle popoffka i due cannoni erano disposti in una barbetta (il parapetto difensivo in ferro da cui sporgevano) che fungeva da piattaforma corazzata (i cannoni avevano affusti propri e un meccanismo per girare e puntare su bersagli distinti o sullo stesso), ma l’ulteriore caratteristica tipica dei monitori, ovvero la torre corazzata che difende i cannoni, è meno accentuata: la barbetta protegge bene gli artiglieri, ma il cannone risulta un po’ scoperto perché deve tirare oltre il bordo. Sono di sicuro più simile ai monitori che alle corazzate precedenti.
In inghilterra le popoffka sono conosciute soprattutto come circular iron-clads (cyclads) e a me non dispiace affatto chiamarle “corazzate circolari”, ma per una questione di precisione preferisco usare la definizione di “cannoniere circolari”.

La Novgorod aveva un diametro di 101 piedi (30,8 m) e un pescaggio massimo di 12 piedi e 6 pollici (3,8 m). La corazza del bordo si estendeva dal limite del ponte, 1 piede e 6 pollici (45,7 cm) sopra la linea di galleggiamento, fino a 4 piedi e 6 pollici (1,37 m) sotto la linea di galleggiamento. L’armatura del bordo corazzato era spessa 9 pollici (22,8 cm) nei 3 piedi superiori e 7 pollici (17,8 cm) nei 3 piedi inferiori. Lo scafo in legno dietro la corazza era rinforzato con pesanti traversine di ferro cave, a loro volta piene di legno. Lo scafo in legno, come ulteriore protezione prima della cintura corazzata interna, era spesso 27 pollici (68 cm) nel punto massimo ed era rivestito con lastre di rame (per proteggerlo dall’acqua).
Il ponte aveva un’armatura spessa 2,75 pollici (7 cm) e nel punto più alto si trovava 5 piedi e 3 pollici (1,6 m) sopra la linea di galleggiamento. La barbetta era alta 7 piedi (2,1 m) ed era protetta da un’armatura spessa 9 pollici (22,8 cm).
Le ciminiere erano protette nei primi 3 piedi di altezza da 4,5 pollici (11,4 cm) di armatura.
La Novgorod era armata con due cannoni rigati a retrocarica da 11 pollici (280 mm, con canna lunga 20 calibri) disposti su affusti distinti nella barbetta che permetteva un puntamento a 360 gradi. Successivamente i due pezzi da 11 pollici vennero sostituiti con due cannoni rigati ancora più moderni da 8 pollici (203 mm).
Le armi secondarie erano due pezzi da 88 mm e due pezzi da 2,5 libbre, oltre a qualche torpedine (da intendere col significato dell’epoca: come mina marina galleggiante e non come siluro).
Aveva un dislocamento di 2491 tonnellate (2706 a pieno carico) ed era spinta da un motore a vapore a pistoni con 6 alberi (ci sono sei eliche, tre a destra e tre a sinistra del timone) con 8 caldaie cilindriche, per un totale di 3000 cavalli (ihp, indicated horsepower). La velocità nonostante l’enorme potenza era scarsa, appena 7 nodi massimi (13 Km/h, in realtà mai raggiunti), per cui si decise di ridurre gli alberi a 4 (eliminando le due eliche più esterne e due caldaie) e i cavalli a 2000, ottenendo così una velocità massima “reale” poco inferiore, 6 nodi (11 Km/h), ma un notevole risparmio in carbone.
Portava 160 tonnellate di carbone.

La Vice-Ammiraglio Popoff era molto simile, ma un po’ più grande: il diametro dello scafo era 120 piedi (36,5 m) e il pescaggio massimo era 13 piedi e 6 pollici (4,1 m). La cintura corazzata era dotata di un secondo strato di armatura spessa 7 pollici (17,8 cm), separato dal primo da 4,5 pollici (11,4 cm) di legno. Anche la barbetta era più spessa di 7 pollici, per un totale di 16 (40,6 cm).
Il ponte era corazzato con 3 pollici di armatura (7,6 cm) e i due cannoni rigati a retrocarica erano da 12 pollici (300 mm, sempre canna lunga 20 calibri). Le armi secondarie erano otto pezzi da 88 mm e due cannoncini a canne rotanti da 1 libbra (quasi sicuramente Hotchkiss da 37 mm a cinque canne)
Aveva un dislocamento di 3550 tonnellate (3990 a pieno carico) ed era spinta da un motore a vapore da 4500 cavalli per garantire una velocità massima teorica di 8,5 nodi (15,7 km/h, anche questi mai raggiunti), ma poi, come nel caso della Novgorod, venne ridimensionato togliendo due eliche e due caldaie e riducendo la potenza a 3066 cavalli (velocità massima reale di 6 nodi, 11 Km/h).
Portava 170 tonnellate di carbone.

Mitragliera/Cannoncino meccanico Hotchkiss da 37 mm a cinque canne rotanti

Lo scafo relativamente leggero e la forma circolare che favoriva uno scarso pescaggio permisero di abbondare con l’armatura, come visto: ben il 20% del dislocamento della Novgorod e il 34% di quello della Vice-Ammiraglio Popoff.

Nel 1871 vennero messe in cantiere a San Pietroburgo, poi le parti furono trasferite nel 1873 ai cantieri Nikolaeff, sul Mar Nero, per montarle. Reed stesso venne a vederle nel 1875 (anno di completamento della seconda, la Popoff).
Gli architetti navali d’Europa erano incuriositi da questo bizzarro e costoso esperimento, ma a parte Reed e pochi altri, la maggior parte degli esperti (Barnaby, White) ritenevano che sarebbe stato un fallimento. E anche persone meno qualificate, come i costruttori delle navi nel cantiere russo (o come qualsiasi persona di buon senso, anche senza esperienza navale), pensavano che l’idea di una nave circolare a fondo piatto fosse una colossale scemenza.
Alla fine le due popoffka vennero condotte alle foci del Danubio per una prova in acque fluviali (mi pare nel 1875 o nel 1876). Riuscirono a risalire la corrente in modo adeguato, ma quando si trattò di tornare indietro fu un disastro!

Cominciarono a ruotare su sé stesse e da una riva all’altra come tronchi fluitati, senza che le macchine potessero farle governare.
(”The British Navy”, volume I, pag. 194)

Nel 1879 la Vice-Ammiraglio Popoff compì la traversata Sebastopoli-Batum col granduca Costantino a bordo, alla velocità non entusiasmante di appena 6 nodi (11,1 Km/h), ma in fondo si trattava solo di andare dritta (cosa che le popoffka sanno fare). Considerando che Sebastopoli si trova in Crimea e Batum nell’attuale Georgia, e in mezzo ci sono 750-800 Km di Mar Nero, potete immaginare che il viaggio non sia stato esattamente rapidissimo: 70 ore almeno?
Ciliegina sulla torta, poco dopo che il granduca fu sbarcato la nave decise di andarsene di traverso per i fatti propri e si incagliò con tanta ostinazione che ci vollero quattro piroscafi per trascinarla fuori e rimetterla a galla. In fondo il viaggio era finito: perché non tornare a fare quello che le piaceva di più, ovvero sbandare come un’ubriaca e finire incagliata? ^_^

William Henry White, uno dei noiosi uccellacci del malaugurio che non capivano l’Arte Geniale insita nelle navi circolari amate da Reed (qui viene bene un parallelo con gli scrittori montati che disdegnano le regole e poi si lamentano che nessuno li capisce), aveva già spiegato chiaramente che l’enorme inerzia della nave, unita al fondo piatto (minima resistenza laterale da parte dell’acqua), avrebbe impartito un moto circolare alle popoffka non appena si fosse toccata la barra per farle manovrare. Dritte potevano andare, ma era meglio che evitassero di modificare la rotta se non in modo estremamente blando.

Reed, messo di fronte alla Crudele Realtà, si difese dichiarando che in fondo si trattava di navi adatte alla acque basse e a un servizio costiero, come “cittadelle marine a vapore”, quindi non era grave che fossero incapaci di muoversi in modo decente.
Erano troppo lente per opporsi alla corrente del Nipro e non potevano nemmeno girarsi correttamente. Il rapporto dell’ammiraglio Tchikatchoff al granduca fu chiaro: fallimento completo.

Comunque, a parte i famosi Reed ed Elder, vi furono anche altri fessi (fortunatamente casi rari) che nel 1876-1879 continuarono a proporre l’idea della nave circolare come difesa costiera sotto forma di “cittadella galleggiante”. Ne riporto uno.

Per disporre di una efficiente flotta per la difesa costiera, noi dovremmo, a mio parere, avere quattro corazzate circolari di prima classe (circa 8500 tonnellate), per il Tamigi e i porti del Sud; sei corazzate circolari di seconda classe (circa 5000 tonnellate) da stazionare in altri porti del Regno Unito; e trenta cannoniere della classe “Cometa” suddivise lungo la costa, dove più necessario. A queste, andrebbero aggiunte delle torpediniere, quando ne verrà introdotto un tipo veramente valido.
(Comandate Noel, dal saggio “On The Best Types of War-Vessels for the British Navy” del 1876, citato in “The British Navy”, vol. III)

E infine il parere di un esperto italiano dell’epoca.

Il vantaggio della forma di queste navi, consiste in ciò che essa permette un pescare minimo con uno spostamento massimo, quindi grandissima potenza di corazza e di cannoni le sono applicabili; ma per contro offrono tali inconvenienti da rendere molto problematica se non la loro assoluta utilità, per lo meno l’efficacia dei loro mezzi d’offesa. Infatti l’accesso difficilissimo dell’acqua ai propulsori le rende incapaci di grandi velocità, quindi assenza di sperone, mentre possono essere facilmente raggiunte dallo sperone di un qualsiasi nemico più rapido, al quale non possono sfuggire, in alto mare, in nessuna maniera.
(Ingegner Boccardo, 1880, in “Enciclopedia delle Arti e Industrie”, vol. II, pag. 941)

Sir William Henry White, Direttore delle Costruzioni dell’Ammiragliato dal 1885 al 1901, e segretario di Reed fino al 1870: un ometto materialista che non capiva l’ARTE della navi circolari! (^__^)

Conclusione
L’esperienza delle popoffka insegnò agli architetti navali che non bisogna fissarsi su un singolo aspetto strambo nel design di un nave, estremizzandolo fino a surclassare tutti gli altri aspetti tradizionali e “sicuri”. Il risultato dell’estremismo progettuale fu una nave retrograda, incapace di manovra, come se l’arte nautica fosse tornata indietro di millenni.
All’epoca i test sui modelli erano ancora un lusso nuovo, nato negli anni 1860, ma costruire un modello anche solo “abbozzato” della Novgorod prima di produrla avrebbe dimostrato che non era possibile manovrarla in un fiume e men che meno in mare aperto (a meno di non puntare, con molta fortuna e il mare piatto, solo da andare diritti). Nel 1974 venne realizzato un modello in scala della nave, funzionante, e venne effettuato un test non esattamente scientifico, ma con una buona approssimazione e fattibile anche nell’Ottocento: il modellino dimostrò tutte le debolezze della nave reale. Avrebbero potuto farlo anche nel 1873, prima di sprecare soldi. Fortunatamente ne costruirono solo due.
Una cosa però si può dire: quando si tratta di girare a 360 gradi, lo sanno fare! ^_^

Dal punto di vista scientifico era banalmente ovvio già all’epoca (e Reed era un coglione a non esserci arrivato, ma gli altri lo avevano capito) che una forma circolare offre una fortissima resistenza contro l’acqua (form drag al 90%, contro il 10% di una forma a dardo: di peggio c’è la nave quadrata e quella triangolare che avanza contro un lato).
Gli stessi russi si accorsero che l’enorme potenza del motore non contribuiva molto nel renderla più manovrabile o veloce, e difatti esclusero le eliche laterali e ridussero la potenza. Lo scarso pescaggio unito al fondo piatto le rendeva incontrollabili: l’armamento e l’armatura più pesante del mondo non servono a molto se le navi non sono in grado entrare in azione quando richiesto, in modo rapido e affidabile, che è il “requisito minimo” nella guerra navale.
Le due navi fecero parte della Flottiglia del Danubio durante la Guerra Russo-Turca del 1877-1878, poi relegate a “Difese Costiere Corazzate” nel 1892 e infine nel porto di Sebastopoli a fare le navi cargo nel 1903. Vennero smantellate nel 1912.

A parziale discolpa di Popoff possiamo ricordare che le navi che aveva immaginato non erano fatte per una guerra navale tradizionale e che i limiti in cui dovevano operare erano molto forti (tra pescaggio scarso e il non poter essere navi da guerra vere e proprie): se parte dei loro limiti fosse stata superata, ad esempio con una forma meno sferica per tagliare meglio l’acqua a prora e a poppa, avrebbero potuto svolgere in modo più che dignitoso il loro compito.
In ogni caso la sua carriera proseguì in modo soddisfacente.

Per quanto riguarda l’architetto navale John Elder, sostenitore fin dagli anni 1860 delle navi circolari, ebbe ancora un’occasione nel 1879 per mettere in pratica il proprio fetish navale con un design “quasi circolare”. Lo Zar Alessandro II aveva bisogno di un nuovo yatch imperiale “Livadia” perché il precedente (con lo stesso nome) era affondato pochi mesi prima. Sfortunatamente lo Zar soffriva di mal di mare, il che rendeva difficoltosa la realizzazione di una nave che fosse assieme molto grande, lussuosa, in grado di raggiungere la velocità massima di 15 nodi e capace di tenere decentemente il mare aperto. Il costruttore avrebbe guadagnato in percentuale sul costo del vascello, ma in caso di violazione delle specifiche ci sarebbero state pesantissime multe (non volevano un secondo caso popoffka: la nuova nave doveva poter navigare diritta nel passare in rassegna la flotta!)
John Elder, nei suoi cantieri scozzesi, la realizzò nel 1880. Per ottenere il massimo della stabilità partì dalla forma circolare e poi la modificò, allungandola a prora e a poppa. La potenza dei motori, 12mila cavalli, venne scelta dopo un attento studio del modellino in scala 1/10. Il “Livadia” fu una nave strana, ma estremamente lussuosa, con velocità di punta in condizioni ottimali di 17-18 nodi.
In mare aperto, senza onde alte, si comportò bene. Sfortunatamente soffrì molto le onde alte otto metri quando finì per tre giorni e tre notti in una brutta tempesta al largo dello Golfo di Biscaglia: la nave, danneggiata, se la cavò, ma la sensazione provata dagli ospiti a ogni onda era di starsi sfracellando contro le rocce, colpa del profilo ancora troppo tondeggiante e del fondo ancora troppo piatto che faceva sentire tutta la violenza dell’impatto con l’acqua. Con uno scafo circolare, come fece notare il capitano Verkhovsky del comitato scientifico russo che scortava la nave dalle acque britanniche al Mar Nero, diminuire la velocità come si faceva con le altre navi non aiutò affatto: l’effetto era uguale a 2,5 nodi come a 8 nodi.

 

---

Fonti principali per le Popoffka:
― The British Navy, vol. III (pag. 51-53 e 496-510), 1882, di Sir Thomas Brassey.
― The World’s Worst Warships (pag. 26-29), di Antony Preston.
― La Marina da Guerra (pag. 64-65), di Giovanni Santi-Mazzini.
― Naval Science, vol. III (pag. 1-4), 1874, trascritto da Lars Bruzelius qui.
― The British Navy, vol. I (brano tradotto e riportato in La Marina da Guerra).
― Enciclopedia delle Arti e Industrie, vol. II (brano riportato in La Marina da Guerra).

Condividi su Facebook

17 Commenti »

Altre immagini da Leviathan. Sono state pubblicate sul sito dell’illustratore, Keith Thompson, un po’ di giorni fa, ma non avevo ancora avuto modo di parlarne. Credo che siano abbastanza carine da meritare un altro articolo a tema Leviathan, anche se il libro in sé mi entusiasma meno di altri romanzi steampunk… tant’è che non sono ancora stato travolto dalla voglia di leggerlo: anche se ho visto che lo vendono online in vari negozi, con un prezzo che in base al negozio va dai 9,99 dollari ai 19,99 dollari, non ho intenzione di comprarlo ancora. I mobipocket e gli ePub costano troppo: gli unici a prezzo decente, 9,99 dollari, sono il formato per Kindle (che non posso leggere) e la versione venduta dal sito di Barnes & Noble (ma la pagina B&N dice: These items ship to U.S. addresses only).
Grandioso. Se anche lo volessi probabilmente non potrei nemmeno comprarlo senza mentire sull’indirizzo. E non mi va di farlo, visto che non muoio dalla voglia di leggerlo subito.

Passiamo alle immagini, va…

Il Leviathan, un po’ di fanteria aeromobile e una corazzata terrestre

Il Leviathan, ovvero la balena piena di scoregge, lascia il tempo che trova. Carino, ma nulla di cui si possa discutere. A destra nell’immagine mi pare di intravedere il mostropalla a propulsione anale di cui abbiamo già parlato nei mesi scorsi.

La fanteria aeromobile non è niente male. Ho preferito aeromobile rispetto ad aviotrasportata, visto che lo usano nella cavalleria dell’aria italiana… e questa fanteria che scende dai dirigibili senza paracadute mi sembra decisamente una sorta di cavalleria dell’aria, versione tecnologica dei dragoni del ‘600 che si muovevano a cavallo e combattevano a piedi.

Bello il fucile con la baionetta, belli gli elmetti (col chiodo per la fanteria e con la palla per l’artiglieria, come è giusto che sia), belli i dirigibili steampunk, bello (e credibile) il pezzo di artiglieria leggera adatto al trasporto aereo ecc… ma qualcosa mi stona.

Iniziano dalla cosa meno importante.
Guardate i numeri sulle fodere degli elmetti. Nel nostro mondo il numero sulla fodera del pickelhaube indica il reggimento. Qui abbiamo tre soldati, di cui verosimilmente quello col binocolo e il fischietto rappresenta un ufficiale, di tre reggimenti diversi (200, 213 e 228). Non pare molto probabile che siano così mischiati a casaccio. Usare un solo numero sarebbe stato più intelligente perché, anche se può non essere un errore (magari nel mondo di Leviathan il numero serve per le estrazioni della lotteria del reggimento e chi vince viene sodomizzato col chiodo dell’elmetto ^__^), di certo è un elemento sospetto per un lettore un pochino accorto.

La cosa un po’ più importante, se avete gli occhi, dovreste averla già notata da soli. Se avete gli occhi e un cervello funzionante, intendo. ^__^
Se non l’avete notata iniziate seriamente a preoccuparvi. Guardate l’artigliere che sta sollevando la canna dell’obice/cannone (opterei per obice, ma non è detto). Primo dettaglio: ha delle braccine da anoressico (individuato alla prima occhiata da mia madre: “ma quel soldato ha delle braccia da ragazzina!”). Secondo dettaglio: sta sollevando un attrezzo che pesa l’ira di Dio.

L’artiglieria leggera è leggera, ma non “leggerissima”: tutto incluso sono 1270 kg

Facciamo un paio di ipotesi su quanto sta sollevando?
Prendiamo un obice leggero, molto leggero, come il famoso OTO Melara modello 56 da 105/14. Un cosino rispetto ad altri obici più pesanti, come quelli preferiti dagli inglesi al tempo delle Falkland.
Quanto peserebbe il pezzo che il soldato sta sollevando se fosse del modello 56? Uso naturalmente i dati provenienti dal manuale dell’esercito indicato qui.

Vediamo… lì abbiamo il tubo obice, la slitta (quella roba sotto il tubo obice, pure più massiccia che non nel modello 56) e il blocco di culatta. Dall’immagine non si capisce se il blocco di culatta ha anche il congegno di chiusura già montato, quindi immaginiamo di “no” per alleggerire al massimo il conto. E manca il freno di bocca (che sembra un affarino, ma da solo sono 32 kg di acciaio).
Il tubo obice rinforzato (senza freno) sono 113,9 kg, la slitta 112 kg e il blocco di culatta (senza congegno di chiusura) sono 72,9 kg. Totale: 298,8 kg.
Non li solleva a forza di bicipiti (vedete che il braccio lo sta sollevando all’altezza del gomito?) e spalle nemmeno Ronnie Coleman, figuratevi quell’anoressico. ^__^

Però il pezzo di artiglieria sembra più piccolo, a giudicare dalla bocca, di un 105 mm. Potremmo diminuire in proporzione con la sezione del calibro tutto il resto dell’arma!
O meglio ancora cercare dei pesi storici per fare il paragone.
Le artiglierie più piccole in dotazione a tedeschi e austro-ungarici erano il 7.62 cm Infanteriegeschütz L/16.5 (608 kg), il successivo 7.7 cm Infanteriegeschütz L/20 (815 kg) e lo Skoda 7,5 cm Gebirgskanone M.15 (613 kg). Senza considerare un obsoleto pezzo in bronzo senza organi elastici o freni decenti come il 7 cm Gebirgsgeschütz M99 (315 kg, ma era veramente obsoleto) o altri pezzi più pesanti da 7,7-8 cm (845 kg per il L/27 e 1300 kg per il Kanone in Haubitzelafette, 1000-1400 kg per altri pezzi “leggeri” austro-ungarici).

Non è credibile pensare che pesi meno di 600 kg, scudo incluso: la metà o poco meno del modello 56. Se diminuiamo tutto in proporzione quella canna peserà comunque troppo per un uomo solo che la sollevi in quel modo: 150 kg.

Il feldmaresciallo August von Mackensen, fervente monarchico, era talmente virile che poteva montare un obice con un solo sguardo

La corazzata terrestre che si muove su gambe. La questione “gambe”, come già detto in passato, rientra nella sospensione dell’incredulità a tema steampunk (come l’atmosfera rarefatta e l’uso di ossigeno da ingerire su Marte in Martian Dreams). Se non si tira troppo la corda e si mantiene la coerenza, a partire da una data scelta, allora va bene. In questa immagine non c’è qualcosa di particolare da giudicare: la nave avanza tra i boschi (credibile: le strade principali in territorio nemico saranno piene di mine anti-nave degne delle mine atomiche che aspettavano i sovietici nell’Europa libera) e spara. Stop. Nessuno le sta sparando addosso, quindi non possiamo valutare il fatto che “un avversario intelligente mirerebbe alle gambe” azzoppando la corazzata e rendendola così meno pericolosa.
La didascalia riporta la sigla SMS che sta per Seiner Majestät Schiff, equivalente all’inglese HMS (His Majesty’s Ship).

Possiamo però notare che tutte le bocche da fuoco sono simili: non abbiamo un cespuglio di bocche da fuoco grandi e piccole (stile pre-Dreadnought, corazzata policalibro), ma una corazzata monocalibro “moderna” che semplifica la logistica concentrandosi solo sulla bocca di fuoco più potente che può montare in numero adeguato.

E possiamo notare con piacere la bandiera di guerra che sventola. È piccola, ma è a suo modo precisa. Non vedete la divisione in quattro parti, di cui tre bianche e una più scura?
L’originale a cui, a parte qualche modifica (i dettagli non li vediamo), si ispira:

Bandiera di Guerra della Kaiserliche Marine tedesca (Reichskriegsflagge), 1903-1919

A proposito: secondo questo sito Leviathan uscirà in italiano per Einaudi (Stile libero big) nel luglio 2010, con un prezzo di 18 euro. Aspetterò la versione italiana, magari in eBook a 9 euro (non pretendo il 5,50, anche se sappiamo tutti che è possibile se si ragiona col cervello invece che col culo sulle reali meccaniche del prezzo, ad esempio basandosi sul problema invenduti/rese e quindi sul perché le collane da edicola costino meno).

C’è un altro libro Steampunk in eBook che avrei comprato anche a più di 10$ (anche a 16$), ma l’editore (Tor) ha deciso che per adesso sarebbe stato venduto solo su carta (paperback a 15,99$). Io, come molti altri dotati di e-Reader, sulla carta proprio non lo voglio (mi dà fastidio sprecare spazio in camera) quindi se non lo vendono in eBook non lo posso comprare e basta. Lo dovrò leggere piratato quando verrà piratato o sperare che cambino idea prima. Non vedo dove sia la genialità nel proibire l’acquisto di un prodotto ai clienti, anche se il romanzo in sé sta andando bene: tre ristampe in un mese. Ma era un successo annunciato (coi soliti limiti di previsione, si intende) dato il romanzo e il momento. E se qualche editore italiano non ha già comprato i diritti, significa che gli editori italiani sono una banda di teste di cazzo. Senza “se” e “senza ma” perché gli esperti di settore NON possono permettersi di non essere informati.
Qualcuno dovrebbe aver capito che libro intendo. Ma ne parlerò un’altra volta.

Condividi su Facebook

39 Commenti »

Sono venuto a ritrovarmi tra le mani questa baionetta (molto probabilmente frutto di scavi nel Pasubio donatami da un amico scledense) che non riesco ad identificare.
La lunghezza totale è di 39 cm, il manico sino all’attaccatura forata misura cm. 14, il foro misura un diametro di mm. 17.
La lama è completamente liscia e disposta verticalmente rispetto al manico.
(Franco)

Data la locazione del ritrovamento e la forma peculiarissima, dovrebbe trattarsi di una baionetta austriaca “ersatz” M1917 per il fucile Steyr-Mannlicher M1895 e adatta anche per i precedenti Mannlicher M1888/90 e M1890 (in mano alla Landsturm e alle truppe di seconda linea).

Ho trovato la baionetta in “Baionette” di Frederick J. Stephens, pagina 84, figura 171.

“Ersatz”, ovvero di “rimpiazzo”, indica che la baionetta è stata prodotta in modo semplificato per esigenze di economia e di rapidità di produzione. È una cosa normale negli ultimi due anni di guerra. Come si può vedere il manico è minimale, senza nemmeno le guancette, e questo rende la baionetta inadatta all’uso senza il fucile. Alcune baionette ersatz tedesche avevano le guancette in acciaio invece che in legno, e rifiniture del manico grossolane. Sono esistiti anche pickelhaube ersatz nel 1915-1916, sia cappelli in feltro che elmetti in acciaio, ma ne parleremo in un altro articolo.

Questa baionetta non va bene per il Werndl, il vecchio fucile da 11 mm a polvere nera, utilizzato prima del passaggio alla polvere infume e ai fucili da 8 mm: per il Werndl M67/77 e M73/77, dato in mano alle unità delle retrovie a guardia dei magazzini (come in Italia veniva dato l’obsoleto Vetterli-Vitali), c’erano delle baionette ersatz di forma diversa, con foro da 19 mm e non da 17 mm.

Si possono vedere foto dello stesso tipo di baionetta qui:
1. http://arms2armor.com/
2. http://www.frontedolomitico.it/
3. http://www.bayonetconnection.com
4. quattro.

Repliche moderne della ersatz M1917:
1. http://www.ima-usa.com/
2. http://www.old-smithy.info/

Baionette ersatz per i fucili Werndl:
1. http://www.old-smithy.info/
2. http://www.warrelics.eu/

 
Meravigliose le baionette, no?
Non sono un argomento entusiasmante per le mie giovani, bellissime fan?
^___^

Condividi su Facebook

11 Commenti »

Negli ultimi giorni non ho messo articoli nuovi perché ero un po’ impegnato. Ho risposto a qualche mail arretrata e a un paio di consulenze nuove (una la pubblicherò, l’altra no) e ho letto due libri di Robert Heinlein che non era in programma leggessi questa settimana: Sesta colonna (Cosmo Oro) e La fortezza di Farnham (Urania Collezione 079). Ho ancora in arretrato un po’ di mail, come al solito, ma spero di rispondere a tutti/tutte qualcosa entro la prossima settimana. Vi ricordo come sempre che per le belle ragazze l’invio di foto in biancheria intima o di nudo fa passare davanti alle altre richieste. Dicasi lo stesso per l’invio di domande intelligenti e stimolanti, ma conoscendo il pubblico italiano del fantasy punterei di più sull’allegare foto. ^_^

A parte i soliti manuali di scrittura e l’imprevista lettura dei due romanzi di Heinlein, da una decina di giorni sto leggendo un po’ di cosette interessanti recuperate in cantina. Questo articoletto è dedicato alle mie nuove letture, così, giusto per tenervi informati sulle minchiate che mi fanno saltellare come un gioioso coniglietto.

Ci sono tante cose che mi fanno gioire come un coniglietto, a parte scoprire che la fatina che fa il bagno nel mio tè ha portato un’amica…

Vediamo cosa ho recuperato di bello? Scartiamo cose inutili come il librone di metereologia, quello dell’ufficiale topografo e tutta la roba di strategia con scenari bellici anni ‘70-’80 che ormai andrebbero bene solo per dei romanzi di retrofantapolitica. Molto interessante è Sinossi di Balistica Interna, il librone che accompagnava il corso di Balistica Interna della Scuola d’Applicazione a fine anni ‘50, a opera del dottor ingegner Giuseppe Russo, colonnello d’artiglieria: pirostatica, pirodinamica, proietti, rigature, gas dello sparo e più matematica di quanta io reputi igienico (il che mi sta costringendo a ripassare un paio di cose per capire i passaggi). Stupendi i due manuali dedicati all’obice OTO Melara Mod. 56, orgoglio dell’artiglieria da montagna italiana per molti anni: Obice da 105/14 – Materiale e Munizioni e Obice da 105/14 – Servizio del Pezzo. Letti: molto belli!

Sembrano molto interessanti anche le Sinossi di Materiale d’Artiglieria Vol. I e Vol. II, piene di foto e disegni delle componenti di artiglierie semoventi, mortai, cannoni e obici. Li sto ancora sfogliando, piano piano, perché le pagine sono un po’ troppo incollate e vanno aperte con cura, come un vecchio numero di Playboy… ^__^”"

Per capire qualcosa di più sul tiro d’artiglieria, leggerò appena possibile Istruzione sul Tiro dell’Artiglieria contro Obiettivi Terrestri – Vol. I – Tiro dell’Artiglieria Campale che parla di munizioni, informazioni generali sul tiro, fasci di traiettorie, correzione del tiro, dispersione, osservazione, preparazione topografica, fuoco d’efficacia ecc… ecc… insomma un Artillery for Dummies (con allegati). Per completare l’argomento “osservazione” (il lavoro di guardare dove cadono i proiettili e comunicare l’esito alla batteria, spesso svolto in territorio nemico e a breve distanza dal bersaglio, con tutti i rischi che si possono immaginare) ho anche il piccolo Note sull’Osservazione.

E non può mancare, spostando un po’ l’ambito, il classico Autotelaio – Trazione Meccanica che parla di motori, trasmissione, alberi, cambi, freni, sospensioni, gomme ecc… fornendo formule e disegni delle componenti: ora non so se queste cose si studiano, ma una volta un ufficiale doveva avere le competenze di un piccolo meccanico per individuare guasti ed effettuare riparazioni anche in modo autonomo (conoscendo nel dettaglio ogni più piccola componente di ogni autoveicolo in dotazione all’esercito… perlomeno per passare l’esame, poi poteva pure scordarsi tutto ^_^).

E infine il Manuale del Combattente, il famoso libretto blu che si trova senza problemi su eBay (il mio è quello del 1986 con modifica del 1988): non è granché, ma dovrebbe essere presente in ogni collezione.

Qualcosa di tutta questa roba prima o poi potrebbe servirmi a qualcosa. Parlando degli organi elastici dell’obice da 105/14 magari si rimorchia pure qualche fanciulla dallo sguardo adorante (”Oooohhh, io ho sempre adorato gli obici da montagna, duchino caro…“). E in ogni caso è cultura, qualcosa su cui non ho ancora imparato a sputare nonostante legga fantasy (in alcuni ambienti va di moda denigrare la pratica dell’informarsi), anzi: ho ordinato su eBay altri quattro manuali che secondo mio padre sono interessanti, ma che non aveva conservato, come quello per il sottocomandante di batteria. ^__^

Semplice da smontare, leggero e ottimizzato per la soma, l’obice mod. 56 venne scelto da circa trenta paesi, dominando per anni il settore degli obici per l’artiglieria leggera. La scarsa gittata (poco più di 10 km) è compensata dalla facilità di trasporto (smontato su soma, sollevato via elicottero, trainato, aviolanciato o caricato senza scudo su un trasporto truppe M113) e dalla manegevolezza che gli permette di operare senza problemi in luoghi dove i pezzi più massicci e potenti non potrebbero nemmeno arrivare.

Da qualche parte dovrei essere in grado di pescare un manuale recente sul combattimento urbano (mio fratello dovrebbe averne uno), anche se il mio sogno è quello di mettere le mani sul manuale prodotto in collaborazione tra Alpini e Paracadutisti qualcosa come quaranta anni fa, dedicato solo alle tecniche spicciole e ai trucchi per il combattimento della fanteria in città… ma mi risulta che non sia mai stato standardizzato e messo in produzione. Peccato.

Consiglio per gli acquisti: su eBay si trovano sempre i manuali dell’esercito sui vari pezzi d’artiglieria e prenderne uno o due può essere una buona idea, giusto per informarsi, soprattutto se si intende scrivere narrativa di guerra di un certo tipo. Poi fate voi, capisco che non si tratti delle letture più entusiasmanti del mondo…

Questi invece si possono comprare senza alcun problema fuori da eBay, visto che sono tutti in commercio e facili da reperire: Storia dell’Arma Bianca Italiana – da Waterloo al Nuovo Millennio di Cesare Calamandrei (terza edizione di quella che ormai è considerata l’enciclopedia delle armi bianche italiane, ricchissima di foto e illustrazioni); Pistole Militari Imperiali (avevo bisogno di un buon libro dedicato alle armi da fianco tedesche della Grande Guerra e questo sembra ottimo) e Mauser C96 “9 Rosso” (avevo già un libro sulla C96, ma le informazioni su questa adorabile fanciulla non sono mai abbastanza per me), entrambi di Loriano Franceschini; La marina da guerra – Le armate di mare e le armi navali dal Rinascimento al 1914 di Giovanni Santi-Mazzini (sembra fatto bene: quello sulle armi di Santi-Mazzini mi era piaciuto, nonostante qualche svista e una parte sull’avancarica a percussione poco accurata e incompleta anche rispetto al mio articolo a tema).

Guardate: li ho comprati per davvero! E li ho fotografati alla cazzo di cane! ^_^

E, a parte le letture in corso e le mail arretrate, sono pure indietro di settimane e settimane con gli articoli, sia di oplologia che di puttanate varie. Abbiate pazienza, fanciulle. ^__^”"

Condividi su Facebook

27 Commenti »

Altra illustrazione da Leviathan. Per chi si è perso le puntate precedenti, trovate informazioni qui, quo, qua e… e un quarto papero non ce l’ho. Ho evitato di parlare del Book Trailer perché, seppure sopra la media di tanti Book Trailer, non era granché. Carino, passabile, ma non valeva la pena di fare un articolo solo per lui. Chi vuole vederlo lo può trovare sul sito di Scott Westerfeld.

Passiamo invece all’illustrazione, tratta dal capitolo due di Leviathan (come chi ha letto i due capitoli d’anteprima avrà certamente notato): un Cyklop Stormwalker in tutto il suo splendore, con un cannone che spunta dalla pancia e due mitragliatrici Spandau (Maschinengewehr 08, 8×57 I.S.) che fanno “ciao” dalla capoccia.

Nell’illustrazione Otto e Alek portano due elmetti chiodati: Otto l’ha in testa, con la visiera alzata; Alek sotto il braccio, con la visiera ben in vista. Ho sempre avuto un particolare fetish per gli elmetti chiodati, quindi tanto meglio se ce ne sono. La presenza di una visiera è coerente con gli elmetti da carrista (e altri elmetti speciali) della Grande Guerra: c’erano parecchi elmetti con visiere in acciaio o veli in cotta di maglia che scendevano a difendere la faccia dalle schegge.

Un proiettile che non perfora il veicolo può sempre far saltare in aria dei pezzi, anche solo di blindatura, producendo schegge che volano allegramente in giro… e anche un proiettile che passa può poi frantumarsi in schegge di piombo e rimbalzare in giro, come i proiettili da 20 mm che colpivano gli aerei della Seconda Guerra Mondiale: per quel motivo i piloti indossavano giubbotti anti-schegge, mica nel caso che un tedesco lanciasse una bomba a mano a 1000 metri d’altezza dentro un finestrino, LOL!

Occhi, mandibola e naso sono cose che possono saltar via con sorprendente facilità e scarsa gioia del proprietario: vivere senza la mandibola non deve essere l’esperienza più esaltante del mondo (tanti sono sopravvissuti senza più una bocca degna di questo nome, figo no?).
Il dettaglio quindi mi lascia soddisfatto.

Elmetto sperimentale belga del 1917 Elmetto sperimentale USA numero 6 Elmetto sperimentale USA numero 8

Sì, sono brutti, ma sono meglio che vivere per 40 anni senza naso o bocca. ^_^ Degli elmetti della Grande Guerra parlerò in modo più approfondito prima o poi…

Passiamo ora al mech vero e proprio, il Ciclope con la K che dagli anglosassoni fa figo e da noi fa bimbominkia ke t lovva tnt. ^_^
È un attrezzo largo, pesante, grosso. Le gambe sembrano corte, ma se notate non lo sono poi così tanto: sono solo piegate (infatti quando parte si rialza dalla posizione rannicchiata). La grande larghezza rispetto alle tozze gambe non lo fanno sembrare molto agile, anzi. E pure nel libro bastano un po’ di radici sporgenti in un boschetto per fargli rischiare di crollare al suolo: saranno state pure belle radici, molto sporgenti (guardate che piedoni che dovevano fermare), ma è DEPRIMENTE che un mech non sappia nemmeno camminare in modo decente.

D’altronde, come mi si può far notare, i mech bipedi possono funzionare solo in tre contesti: fumetti, film/cartoni o se sono in grado di decidere da soli dove e come piazzare i piedi (come i golem da guerra tecnomagici che piacciono a me: veicoli viventi corazzati). Se il veicolo bipede è più complesso, più incasinato, più delicato ecc… del cingolato/ruotato senza che questo dia alcun vantaggio in termini di agilità e manovrabilità superiore, allora è meglio che il veicolo sia cingolato o ruotato.
Il tozzo e goffo Cyklop sembra urlare: levatemi le gambe e datemi dei cingoli, brutti bastardi!

Meglio allora un’armatura potenziata (o esoscheletro corazzato o come diavolo volete chiamarlo) in stile “Fanteria dello Spazio” di Heinlein (per svolazzare in giro con gran balzi: più corazzati, più armati e più agili dei normali fanti!) o anche solo in stile Fallout (più lenti, senza zompi, ma corazzati alla grande e carichi di munizioni). La mia preferenza anche in questo caso rimane il golem vivo indossabile. Ma magari delle troiate Steamfantasy che piacciono a me (metodo BRF rules) parliamo un’altra volta. ^_^

E per finire in bellezza: la cara Gamberetta era stata così gentile da segnalarmi, al tempo del primo articolo su Leviathan, il cetaceo nave da guerra di Blue Submarine n. 6. Ma c’è anche una “raffinata” citazione dal mondo della musica: addirittura uno squalo zeppelin in perfetto stile Leviathan!

LOL!

Condividi su Facebook

31 Commenti »

Non ho i capelli blu o verdi o lavanda o di altri colori da cartone giapponese ma sono una ragazza e spero che mi risponderai lo stesso ^^”’
[...taglio...]
Le baionette con la lama seghettata sono un’invenzione del cinema o esistevano davvero?
(Silvia)

Baionette con lama seghettata intesa come dentatura posteriore e non anteriore? Immagino che intendi questa. Sì, esistevano.

Le baionette con la dentatura/sega si sono diffuse, a quanto mi risulta, con l’affermazione delle sciabole-baionetta e spade-baionetta a partire dal 1870.
Le precedenti del 1800-1860 non avevano dentatura (anche se in quel periodo, come per tutto il Settecento, la fanteria tendeva a usare baionette triangolari a ghiera, non utilizzabili come armi da sole).
Le sciabole-baionetta dei sottufficiali della Guerra Civile Americana non avevano dentatura (almeno quelle che ho visto, che sono corte e massicce sciabole con l’incastro a ghiera che si protende dall’elsa). Quelle degli artiglieri erano simili a daghe, su design francese ispirato al gladio romano, e ovviamente non avevano la sega.
E nemmeno le spade-baionetta per il fucile Baker utilizzato dalle giubbe verdi a inizio Ottocento avevano la sega.

La baionetta inglese del fucile Enfield per l’artiglieria (Enfield P1853 a due fascette) del 1856 aveva una lama lunga e curva in avanti (57 cm di lama, 71 cm complessivi), con lo stile detto “a yatagan” tipico anche delle baionette francesi successive (Chassepot M1866), ma nessuna sega.
La pesante daga-baionetta dei pionieri prussiani M1857 per fucile Dreyse invece aveva la dentatura sul dorso, ma era un caso raro rispetto alla massa di sciabole/spade-baionetta privi di sega.

Baionetta “a yatagan” modello 1856. Era utilizzata dagli artiglieri e, in parte, dalla fanteria (che di solito usava baionette triangolari).

Sciabola-Baionetta per fucile ad ago Chassepot M1866

Dal 1870, con i fucili a retrocarica con bossolo metallico, iniziarono ad affermarsi le sciabole/spade-baionetta anche tra la truppa, fornendo così un ulteriore attrezzo per la difesa (e il taglio dei ramoscelli o del salame) utilizzabile anche quando non inastato sull’arma.

Le baionette della truppa raramente avevano la sega. Le baionette tedesche per il fucile Mauser 1871 e 1871/84 avevano la lama priva di dentatura per la truppa e con la dentatura per i sottufficiali: per il resto elsa, materiali (ottone e acciaio) e dimensioni erano identiche.
Anche la baionette per la truppa del Gewehr 1888 erano prive di dentatura.
Le baionette da pioniere tendenzialmente avevano la sega, comoda per aumentare la versatilità dell’utensile, e talvolta anche quelle degli artiglieri. La baionetta da pioniere prussiana del 1871 è pesante e larga, con una sega molto accentuata… 60 cm di lunghezza e, a occhio, 1 kg c’è tutto di peso! Un attrezzo dannatamente serio.

Daga-baionetta da pioniere (pionierfaschinenmesser), Prussia, M1871

Baionetta da truppa per il Gewehr 88 dell’esercito tedesco

La baionetta adottata nel 1875 per i Martini-Henry della Regia Artigliera inglese aveva la sega. Idem le baionette, molto poco usate, di lord Elcho del 1870: sega sul dorso e lama che si allargava a punta di lancia, con un buon design da machete per il fendente.
Ma gli inglesi per i Martini-Henry della truppa preferirono sempre la vecchia baionetta triangolare a ghiera, passando all’uso delle sciabole-baionetta solo a partire dal Lee-Metford e dal Lee-Enfield.
Quelle italiane per il Vetterli, per il Vetterli-Vitali e per il Carcano non mi risulta che avessero mai la dentatura.

Spada-Baionetta progettata da Lord Elcho, 64 cm, 0,65 Kg circa con sega per il taglio della legna e punta larga a imitazione delle lance assegai degli Zulu

Con la Prima Guerra Mondiale si diffuse l’abitudine tra i tedeschi di fare dentature artigianali sul dorso delle proprie baionette per dar loro un aspetto più “spaventoso”. Non era una cosa permessa, in teoria, dato che si trattava di modificare l’equipaggiamento fornito, ma gli ufficiali sorvolavano. Questo è il momento di massima diffusione delle baionette seghettate. Le seghe artigianali sul dorso delle lame le facevano anche i soldati della Triplice Intesa, talvolta.

Ma la propaganda della Triplice Intesa diffuse l’idea che i tedeschi utilizzassero le dentature per amputare pezzi ai prigionieri torturati (forse perché lo facevano loro stessi…), per cui i tedeschi ricevettero l’ordine di piantarla col modding delle baionette: il rischio di essere torturati a morte dagli Anglo-Francesi se trovati in possesso di armi dentate era troppo elevato.
Allo stesso modo i prigionieri austriaci trovati in possesso di mazze ferrate, utilizzate per finire i nemici moribondi intossicati dai gas, venivano assassinati regolarmente dagli italiani (e venne ordinato di non usarle più: gli italiani intossicati potevano pure agonizzare per ore se gli dava così fastidio farsi ammazzare con un colpo di mazza in testa!).

Nel 1917, con l’arrivo degli americani, i tedeschi smisero di produrre le baionette con la sega dei sottufficiali per migliorare la propria immagine pubblica e per semplificare la produzione (nonostante fosse già TUTTA roba Ersatz, cioè fatta in modo approssimativo/economico -letteralmente “surrogato”- fin dal 1915… si vedano i caschi chiodati fatti in feltro leggero invece che in spesso cuoio sudamericano).

Fucile Vetterli 1870 e sciabola-baionetta con lama da 52 cm

Sciabola-Baionetta Modello 1891 e 1891 Truppe Speciali Lama lunga 30 cm, lunghezza complessiva 41 cm (una sciabola baionetta così corta che la sciabola è rimasta solo nel nome ufficiale)

Le baionette della Seconda Guerra Mondiale, sia che fossero pugnali/coltelli-baionetta o sciabole-baionetta, erano prive di dentatura (perlomeno tutti i modelli che ho visto: tedeschi, italiani, americani, giapponesi…).

La dentatura, inclusa anche una porzione di sega frontale, si è riaffermata negli ultimi anni in cui la baionetta sta diventando sempre più uno strumento multi-uso di alta tecnologia per “giustificare la propria esistenza” (lame in acciai straordinari, fatti per tagliare benissimo e assieme resistere a stress e cattive condizioni ambientali). Ma del ruolo della baionetta dopo la Seconda Guerra Mondiale parlerò in futuro.

Spero di esserti stato di aiuto. ^__^

PS: tingiti i capelli di verde e inizia a guidare Golem a Vapore…

In futuro verrà pubblicato un nuovo articolo dedicato alla storia delle baionette in generale e allo “spirito della baionetta”, contenente anche questa piccola parte sulle dentature espansa e arricchita con un numero maggiore di immagini.

Condividi su Facebook

42 Commenti »

Da mercoledì 17 giugno 2009, per sei mercoledì, verrà trasmessa alle 21:00 su History Channel Italia la serie di documentari “Pazzi per la Storia” (autore Valdo Gamberutti, produzione Wilder).

Dal Sito Ufficiale:
Quali emozioni si provano nel furore di una battaglia medioevale?
Come si combatte in una schiera? Cosa si mangia in una città sotto assedio e come trascorre il tempo nel campo degli assedianti? Pazzi per la storia è il viaggio a ritroso nel tempo grazie al quale due uomini di oggi possono rispondere a queste e ad altre domande.
Proiettati nel passato, Alex Braga e Giulio Spadetta vengono coinvolti, su fronti opposti, nella preparazione e nel combattimento di alcune delle battaglie decisive nella storia del Medioevo e del Rinascimento in Italia.

Pazzi per la Storia si avvale delle straordinarie risorse dei gruppi italiani di rievocazione storica. [...] Non contenti di leggere libri o fare ricerche d’archivio, i rievocatori si calano anima e corpo nelle loro ricostruzioni, rivivendo i momenti, le circostanze, i luoghi e i personaggi della storia.

I sei documentari trattano sei importanti battaglie svoltesi nella penisola italiana tra medioevo e rinascimento. L’ultimo episodio in ordine cronologico (secondo in ordine di trasmissione) è quello sulla Battaglia di Pavia per cui avevo fornito la consulenza balistica e di cui ero andato a vedere le riprese della “performance” del foglio di acciaio C40.
Avevo fornito anche un parere per i test di penetrazione su maglia di ferro e armature imbottite (bambagione, nello specifico), ma erano stati solo a scopo confermativo dato che Marco Curti aveva già trovato tutto il necessario a riguardo e aveva già analizzato perfettamente il problema da solo. Bravo Curti. ^_^

Elenco degli Episodi	Giorno
Battaglia di Cortenuova (1237)	17 giugno 2009
Battaglia di Pavia (1525)	24 giugno 2009
Battaglia della Saccisica (1404)	1 luglio 2009
Battaglia di Taranto (1042)	8 luglio 2009
Battaglia di Calmazzo (1502)	15 luglio 2009
Battaglia di Montecchio Vesponi (1352)	22 luglio 2009

Get the latest Flash Player to see this player.

Get the latest Flash Player to see this player.

Per chi, come me, non dispone di abbonamento a SKY, mi risulta che su DDUniverse qualcuno abbia già fatto una decina di giorni fa la richiesta per ottenerne la versione digitale nel circuito di eMule. Non sono sicuro, ma mi pare anche, a quanto ho capito, che saranno comunque visibili in modo legale sul sito di “Pazzi per la Storia”.

Sembra una serie interessante e divertente. Per chi ne ha la possibilità consiglio di vederli. Aggiungerò comunque un ulteriore promemoria tra una settimana, per la puntata su Pavia: lo sprezzo del pericolo mostrato dal foglio di acciaio C40 di fronte all’archibugio è degno degli Arditi della Grande Guerra. ^__^

Condividi su Facebook

9 Commenti »