Pensavo che la mitragliatrice a vapore fosse una bizzarria conosciuta, ben nota ai veri amanti dello Steampunk o dell’Ottocento. Mi ero sbagliato: non la conosceva praticamente nessuno, neppure tra gli appassionati di oplologia.
Questa volta però parlerò di qualcosa che è veramente molto nota, pur essendo una stramberia che si ricorda per la sua stupidità e non per aver precorso i tempi con qualche intuizione geniale: le cannoniere circolari “popoffka”, costruite e sperimentate dai Russi tra il 1871 e il 1879.
Un Epic Fail la cui eco rimbomba nella storia militare da 130 anni.
Definire che tipo di nave fossero le popoffka non è semplice. Lo stesso termine “cannoniera”, che io ritengo il più valido per descriverle, è stato usato per imbarcazioni molto diverse nel corso dell’Ottocento. La cannoniera (gunboat) del periodo napoleonico era una barca con un singolo cannone a poppa (o due: uno a prora e uno a poppa), ideata per massimizzare il volume di fuoco pur non disponendo di velieri adeguati su cui montare i cannoni.
A metà Ottocento divenne una nave di dimensioni maggiori, più simile a una batteria galleggiante in alcuni casi, ma già con altri nomi aggiuntivi a confondere le acque (li vedremo tra poco). Tra la fine dell’Ottocento e l’inizio del Novecento la cannoniera divenne semplicemente una nave da guerra di dimensioni modeste e con un numero ridotto di cannoni, per motivi di spazio, ma senza un aspetto esteriore particolarmente “diverso” da quello di altre navi più grandi.
Quattro cannoniere norvegesi affrontano la HMS Tartar inglese
nella Battaglia di Alvøen del 1808 (episodio della Guerra delle Cannoniere)
Il problema è che le popoffka erano molte cose: erano corazzate, erano cannoniere ed erano monitori. Ognuna di queste tre classificazioni descrive un loro aspetto: nessuna delle tre è sbagliata e difatti tutte vengono utilizzate. Non voglio dilungarmi troppo sulla marina militare del periodo o sulle sue evoluzioni, magari tornerò in futuro a parlare di pirofregate, corazzate e altro ancora, per cui cercherò di sintetizzare il più possibile le informazioni sul contesto storico in cui si svilupparono le popoffka.
Dopo la Guerra Civile Americana il mondo della marina militare era spaccato in due: da una parte i sostenitori della HMS Warrior, dall’altra quelli dell’USS Monitor. La prima era alta, stretta e lunghissima (127 metri), mentre la seconda era bassa, larga e corta (52 metri).
La soluzione ideale stava nel mezzo, come dimostrarono le navi da guerra del decennio successivo alla Guerra Civile Americana.
I piccoli monitori avevano molti difetti (corazzature dello scafo spesso inadeguate, torri che ruotavano con difficoltà, scarsa capacità di navigare in mare aperto, velocità non eccezionale), ma la semplicità delle loro forme stimolò molto gli architetti navali: navi tozze e stabili, che ricordano delle zattere. La loro “novità” portò alcuni dementi progettisti a estremizzare le caratteristiche di stabilità della forma a zattera.
Sir Edward James Reed (direttore delle Costruzioni della Royal Navy britannica dal 1863 al 1870) criticò l’eccessiva lunghezza della Warrior che la rendeva difficile da manovrare in combattimento. Secondo Reed le nuove navi da guerra dovevano essere molto più corte, un po’ più larghe e soprattutto senza alberi per diminuire il rollio e aumentare al massimo la stabilità. Aveva perfettamente ragione: le sue idee erano valide, sensate e rivolte al futuro invece che radicate nel passato. Peccato che non tutte le sue idee fossero così buone, come vedremo tra poco.
L’idea di ridurre la lunghezza e aumentare la larghezza della navi piaceva molto agli esperti degli anni 1860-1870: non solo avrebbe migliorato la stabilità e la manovrabilità, ma avrebbe anche alleggerito la nave perché il perimetro della scafo da corazzare di una nave “tozza” (a pari area) sarebbe stato minore rispetto a quello di una nave più lunga e stretta. Reed portò questo ragionamento alle estreme conseguenza: il cerchio.
Sir Edward James Reed, l’architetto navale John Elder e il Vice-Ammiraglio Popoff
il trio del male delle corazzate circolari
Questa geniale idea entusiasmò un costruttore privato, John Elder, e l’occasione per costruire sul serio delle navi circolari gli venne offerta dal Vice-Ammiraglio russo Andrey Alexandrovich Popoff (o Popov, in base alla trascrizione preferita).
Dopo la Guerra di Crimea, con il Trattato di Parigi del 1856, era stato proibito alla Russia di possedere una flotta da guerra nel Mar Nero (per evitare un’ulteriore aggressione al moribondo, ma necessario per la stabilità politica dell’Europa, Impero Ottomano). L’Ammiragliato russo, di conseguenza, temeva di subire un’aggressione britannica nel Mar Nero devastante come quella del 1855 nel Mare di Azov che aveva portato alla distruzione della fortezza di Kinburn. Non potendo disporre di una flotta da guerra, perlomeno i russi volevano dotarsi di una flotta pesantemente corazzata e armata per la difesa costiera. Una flotta da difesa invincibile in grado di assicurare alla Russia la necessaria protezione, pur senza violare il trattato.
Nel 1870 Popoff fece costruire un vaporetto circolare del diametro di appena 24 piedi (7,3 metri) per effettuare test più concreti di quelli fatti fino a quel momento e per convincere l’Ammiragliato a realizzare una flotta di dieci corazzate circolari per difendere lo stretto di Kerch e la foce del Nipro.
I russi nel Mar Nero soffrivano di fondali bassi (anche solo cinque metri nelle zone che volevano difendere) il che rendeva automaticamente interessante l’uso di monitori a basso pescaggio (che infatti sono navi fluviali o, al più, adatte alla difesa costiera), dotati di torretta coi cannoni. La forma circolare sembrava la migliore per avere il massimo della corazza e il massimo della potenza di fuoco, ma con un pescaggio minimo. L’idea dei “fortini galleggianti” in grado di sparare in ogni direzione piacque, ma era troppo costosa per cui si decise di metterne in cantiere solo due: la Novgorod (varo nel 1873) e la Vice-Ammiraglio Popoff (varo nel 1875), più grande, che fu chiamata così in onore del suo ideatore (inizialmente era la Kiev).
La Novgorod, da una incisione sul legno del 1876, e altre immagini
Guardando le immagini potete ben capire perché, tra i tre termini disponibili, ho preferito usare “cannoniere”.
Quando si parla di corazzate (Ironclad o Iron-clad) si intende, per l’epoca di riferimento delle popoffka, una “cannoniera corazzata” (il nome esatto infatti è Ironclad Gunboat) come le “corazzate a casamatta” della Guerra Civile Americana: qualcosa a metà strada tra la cannoniera e la batteria galleggiante, con una pesante protezione di metallo che difende i cannoni.
Quando si parla invece di monitori (monitor), detti anche “cannoniere corazzate a torri” (o “corazzate a torri”), si intendeva una nave corazzata che, al posto della casamatta difensiva piena di cannoni, aveva solo un numero ridotto di pezzi (uno o due) per ogni torre girevole pesantemente corazzata.
Nelle popoffka i due cannoni erano disposti in una barbetta (il parapetto difensivo in ferro da cui sporgevano) che fungeva da piattaforma corazzata (i cannoni avevano affusti propri e un meccanismo per girare e puntare su bersagli distinti o sullo stesso), ma l’ulteriore caratteristica tipica dei monitori, ovvero la torre corazzata che difende i cannoni, è meno accentuata: la barbetta protegge bene gli artiglieri, ma il cannone risulta un po’ scoperto perché deve tirare oltre il bordo. Sono di sicuro più simile ai monitori che alle corazzate precedenti.
In inghilterra le popoffka sono conosciute soprattutto come circular iron-clads (cyclads) e a me non dispiace affatto chiamarle “corazzate circolari”, ma per una questione di precisione preferisco usare la definizione di “cannoniere circolari”.
La Novgorod aveva un diametro di 101 piedi (30,8 m) e un pescaggio massimo di 12 piedi e 6 pollici (3,8 m). La corazza del bordo si estendeva dal limite del ponte, 1 piede e 6 pollici (45,7 cm) sopra la linea di galleggiamento, fino a 4 piedi e 6 pollici (1,37 m) sotto la linea di galleggiamento. L’armatura del bordo corazzato era spessa 9 pollici (22,8 cm) nei 3 piedi superiori e 7 pollici (17,8 cm) nei 3 piedi inferiori. Lo scafo in legno dietro la corazza era rinforzato con pesanti traversine di ferro cave, a loro volta piene di legno.
Lo scafo in legno, come ulteriore protezione prima della cintura corazzata interna, era spesso 27 pollici (68 cm) nel punto massimo ed era rivestito con lastre di rame (per proteggerlo dall’acqua). Il ponte aveva un’armatura spessa 2,75 pollici (7 cm) e nel punto più alto si trovava 5 piedi e 3 pollici (1,6 m) sopra la linea di galleggiamento. La barbetta era alta 7 piedi (2,1 m) ed era protetta da un’armatura spessa 9 pollici (22,8 cm). Le ciminiere erano protette nei primi 3 piedi di altezza da 4,5 pollici (11,4 cm) di armatura.
La Novgorod era armata con due cannoni rigati a retrocarica da 11 pollici (280 mm, con canna lunga 20 calibri) disposti su affusti distinti nella barbetta che permetteva un puntamento a 360 gradi. Successivamente i due pezzi da 11 pollici vennero sostituiti con due cannoni rigati ancora più moderni da 8 pollici (203 mm). Le armi secondarie erano due pezzi da 88 mm e due pezzi da 2,5 libbre, oltre a qualche torpedine (da intendere col significato dell’epoca: come mina marina galleggiante e non come siluro).
Aveva un dislocamento di 2491 tonnellate (2706 a pieno carico) ed era spinta da un motore a vapore a pistoni con 6 alberi (ci sono sei eliche, tre a destra e tre a sinistra del timone) con 8 caldaie cilindriche, per un totale di 3000 cavalli (ihp, indicated horsepower). La velocità nonostante l’enorme potenza era scarsa, appena 7 nodi massimi (13 Km/h, in realtà mai raggiunti), per cui si decise di ridurre gli alberi a 4 (eliminando le due eliche più esterne e due caldaie) e i cavalli a 2000, ottenendo così una velocità massima “reale” poco inferiore, 6 nodi (11 Km/h), ma un notevole risparmio in carbone (e ne portava comunque ben 160 tonnellate).
La Vice-Ammiraglio Popoff era molto simile, ma un po’ più grande: il diametro dello scafo era 120 piedi (36,5 m) e il pescaggio massimo era 13 piedi e 6 pollici (4,1 m). La cintura corazzata era dotata di un secondo strato di armatura spessa 7 pollici (17,8 cm), separato dal primo da 4,5 pollici (11,4 cm) di legno. Anche la barbetta era più spessa di 7 pollici, per un totale di 16 (40,6 cm).
Il ponte era corazzato con 3 pollici di armatura (7,6 cm) e i due cannoni rigati a retrocarica erano da 12 pollici (300 mm, sempre canna lunga 20 calibri). Le armi secondarie erano otto pezzi da 88 mm e due cannoncini a canne rotanti da 1 libbra (quasi sicuramente Hotchkiss da 37 mm a cinque canne).
Aveva un dislocamento di 3550 tonnellate (3990 a pieno carico) ed era spinta da un motore a vapore da 4500 cavalli per garantire una velocità massima teorica di 8,5 nodi (15,7 km/h, anche questi mai raggiunti), ma poi, come nel caso della Novgorod, venne ridimensionato togliendo due eliche e due caldaie e riducendo la potenza a 3066 cavalli (velocità massima reale di 6 nodi, 11 Km/h).
Portava 170 tonnellate di carbone.
Mitragliera/Cannoncino meccanico Hotchkiss da 37 mm a cinque canne rotanti
Lo scafo relativamente leggero e la forma circolare che favoriva uno scarso pescaggio permisero di abbondare con l’armatura, come visto: ben il 20% del dislocamento della Novgorod e il 34% di quello della Vice-Ammiraglio Popoff. Nel 1871 vennero messe in cantiere a San Pietroburgo, poi le parti furono trasferite nel 1873 ai cantieri Nikolaeff, sul Mar Nero, per montarle. Reed stesso venne a vederle nel 1875 (anno di completamento della seconda, la Popoff).
Gli architetti navali d’Europa erano incuriositi da questo bizzarro e costoso esperimento, ma a parte Reed e pochi altri, la maggior parte degli esperti (Barnaby, White) ritenevano che sarebbe stato un fallimento. E anche persone meno qualificate, come i costruttori delle navi nel cantiere russo (o come qualsiasi persona di buon senso, anche senza esperienza navale), pensavano che l’idea di una nave circolare a fondo piatto fosse una colossale scemenza.
Alla fine le due popoffka vennero condotte alle foci del Danubio per una prova in acque fluviali (mi pare nel 1875 o nel 1876). Riuscirono a risalire la corrente in modo adeguato, ma quando si trattò di tornare indietro fu un disastro!
Cominciarono a ruotare su sé stesse e da una riva all’altra come tronchi fluitati, senza che le macchine potessero farle governare.
(“The British Navy”, volume I, pag. 194)
Nel 1879 la Vice-Ammiraglio Popoff compì la traversata Sebastopoli-Batum col granduca Costantino a bordo, alla velocità non entusiasmante di appena 6 nodi (11,1 Km/h), ma in fondo si trattava solo di andare dritta (cosa che le popoffka sanno fare). Considerando che Sebastopoli si trova in Crimea e Batum nell’attuale Georgia, e in mezzo ci sono 750-800 Km di Mar Nero, potete immaginare che il viaggio non sia stato esattamente rapidissimo: 70 ore almeno?
Ciliegina sulla torta, poco dopo che il granduca fu sbarcato la nave decise di andarsene di traverso per i fatti propri e si incagliò con tanta ostinazione che ci vollero quattro piroscafi per trascinarla fuori e rimetterla a galla. In fondo il viaggio era finito: perché non tornare a fare quello che le piaceva di più, ovvero sbandare come un’ubriaca e finire incagliata? ^_^
William Henry White, uno dei noiosi uccellacci del malaugurio che non capivano l’Arte Geniale insita nelle navi circolari amate da Reed (qui viene bene un parallelo con gli scrittori montati che disdegnano le regole e poi si lamentano che nessuno li capisce), aveva già spiegato chiaramente che l’enorme inerzia della nave, unita al fondo piatto (minima resistenza laterale da parte dell’acqua), avrebbe impartito un moto circolare alle popoffka non appena si fosse toccata la barra per farle manovrare. Dritte potevano andare, ma era meglio che evitassero di modificare la rotta se non in modo estremamente blando.
Reed, messo di fronte alla Crudele Realtà, si difese dichiarando che in fondo si trattava di navi adatte alla acque basse e a un servizio costiero, come “cittadelle marine a vapore”, quindi non era grave che fossero incapaci di muoversi in modo decente.
Erano troppo lente per opporsi alla corrente del Nipro e non potevano nemmeno girarsi correttamente. Il rapporto dell’ammiraglio Tchikatchoff al granduca fu chiaro: fallimento completo.
Comunque, a parte i famosi Reed ed Elder, vi furono anche altri fessi (fortunatamente casi rari) che nel 1876-1879 continuarono a proporre l’idea della nave circolare come difesa costiera sotto forma di “cittadella galleggiante”. Ne riporto uno.
Per disporre di una efficiente flotta per la difesa costiera, noi dovremmo, a mio parere, avere quattro corazzate circolari di prima classe (circa 8500 tonnellate), per il Tamigi e i porti del Sud; sei corazzate circolari di seconda classe (circa 5000 tonnellate) da stazionare in altri porti del Regno Unito; e trenta cannoniere della classe “Cometa” suddivise lungo la costa, dove più necessario. A queste, andrebbero aggiunte delle torpediniere, quando ne verrà introdotto un tipo veramente valido.
(Comandate Noel, dal saggio “On The Best Types of War-Vessels for the British Navy” del 1876, citato in “The British Navy”, vol. III)
E infine il parere di un esperto italiano dell’epoca.
Il vantaggio della forma di queste navi, consiste in ciò che essa permette un pescare minimo con uno spostamento massimo, quindi grandissima potenza di corazza e di cannoni le sono applicabili; ma per contro offrono tali inconvenienti da rendere molto problematica se non la loro assoluta utilità, per lo meno l’efficacia dei loro mezzi d’offesa. Infatti l’accesso difficilissimo dell’acqua ai propulsori le rende incapaci di grandi velocità, quindi assenza di sperone, mentre possono essere facilmente raggiunte dallo sperone di un qualsiasi nemico più rapido, al quale non possono sfuggire, in alto mare, in nessuna maniera.
(Ingegner Boccardo, 1880, in “Enciclopedia delle Arti e Industrie”, vol. II, pag. 941)
Sir William Henry White, Direttore delle Costruzioni dell’Ammiragliato dal 1885 al 1901,
e segretario di Reed fino al 1870: un ometto materialista che non capiva l’ARTE
della navi circolari! (^__^)
L’esperienza delle popoffka insegnò agli architetti navali che non bisogna fissarsi su un singolo aspetto strambo nel design di un nave, estremizzandolo fino a surclassare tutti gli altri aspetti tradizionali e “sicuri”. Il risultato dell’estremismo progettuale fu una nave retrograda, incapace di manovra, come se l’arte nautica fosse tornata indietro di millenni.
All’epoca i test sui modelli erano ancora un lusso nuovo, nato negli anni 1860, ma costruire un modello anche solo “abbozzato” della Novgorod prima di produrla avrebbe dimostrato che non era possibile manovrarla in un fiume e men che meno in mare aperto (a meno di non puntare, con molta fortuna e il mare piatto, solo da andare diritti). Nel 1974 venne realizzato un modello in scala della nave, funzionante, e venne effettuato un test non esattamente scientifico, ma con una buona approssimazione e fattibile anche nell’Ottocento: il modellino dimostrò tutte le debolezze della nave reale. Avrebbero potuto farlo anche nel 1873, prima di sprecare soldi. Fortunatamente ne costruirono solo due.
Una cosa però si può dire: quando si tratta di girare a 360 gradi, lo sanno fare! ^_^
Dal punto di vista scientifico era banalmente ovvio già all’epoca (e Reed era un coglione a non esserci arrivato, ma gli altri lo avevano capito) che una forma circolare offre una fortissima resistenza contro l’acqua (form drag al 90%, contro il 10% di una forma a dardo: di peggio c’è la nave quadrata e quella triangolare che avanza contro un lato).
Gli stessi russi si accorsero che l’enorme potenza del motore non contribuiva molto nel renderla più manovrabile o veloce, e difatti esclusero le eliche laterali e ridussero la potenza. Lo scarso pescaggio unito al fondo piatto le rendeva incontrollabili: l’armamento e l’armatura più pesante del mondo non servono a molto se le navi non sono in grado entrare in azione quando richiesto, in modo rapido e affidabile, che è il “requisito minimo” nella guerra navale.
Le due navi fecero parte della Flottiglia del Danubio durante la Guerra Russo-Turca del 1877-1878, poi relegate a “Difese Costiere Corazzate” nel 1892 e infine nel porto di Sebastopoli a fare le navi cargo nel 1903. Vennero smantellate nel 1912.
A parziale discolpa di Popoff possiamo ricordare che le navi che aveva immaginato non erano fatte per una guerra navale tradizionale e che i limiti in cui dovevano operare erano molto forti (tra pescaggio scarso e il non poter essere navi da guerra vere e proprie): se parte dei loro limiti fosse stata superata, ad esempio con una forma meno sferica per tagliare meglio l’acqua a prora e a poppa, avrebbero potuto svolgere in modo più che dignitoso il loro compito.
In ogni caso la sua carriera proseguì in modo soddisfacente.
Per quanto riguarda l’architetto navale John Elder, sostenitore fin dagli anni 1860 delle navi circolari, ebbe ancora un’occasione nel 1879 per mettere in pratica il proprio fetish navale con un design “quasi circolare”. Lo Zar Alessandro II aveva bisogno di un nuovo yatch imperiale “Livadia” perché il precedente (con lo stesso nome) era affondato pochi mesi prima. Sfortunatamente lo Zar soffriva di mal di mare, il che rendeva difficoltosa la realizzazione di una nave che fosse assieme molto grande, lussuosa, in grado di raggiungere la velocità massima di 15 nodi e capace di tenere decentemente il mare aperto. Il costruttore avrebbe guadagnato in percentuale sul costo del vascello, ma in caso di violazione delle specifiche ci sarebbero state pesantissime multe (non volevano un secondo caso popoffka: la nuova nave doveva poter navigare diritta nel passare in rassegna la flotta!)
John Elder, nei suoi cantieri scozzesi, la realizzò nel 1880. Per ottenere il massimo della stabilità partì dalla forma circolare e poi la modificò, allungandola a prora e a poppa. La potenza dei motori, 12mila cavalli, venne scelta dopo un attento studio del modellino in scala 1/10. Il “Livadia” fu una nave strana, ma estremamente lussuosa, con velocità di punta in condizioni ottimali di 17-18 nodi.
In mare aperto, senza onde alte, si comportò bene. Sfortunatamente soffrì molto le onde alte otto metri quando finì per tre giorni e tre notti in una brutta tempesta al largo dello Golfo di Biscaglia: la nave, danneggiata, se la cavò, ma la sensazione provata dagli ospiti a ogni onda era di starsi sfracellando contro le rocce, colpa del profilo ancora troppo tondeggiante e del fondo ancora troppo piatto che faceva sentire tutta la violenza dell’impatto con l’acqua. Con uno scafo circolare, come fece notare il capitano Verkhovsky del comitato scientifico russo che scortava la nave dalle acque britanniche al Mar Nero, diminuire la velocità come si faceva con le altre navi non aiutò affatto: l’effetto era uguale a 2,5 nodi come a 8 nodi.
Fonti principali per le Popoffka:
— The British Navy, vol. III (pag. 51-53 e 496-510), 1882, di Sir Thomas Brassey.
— The World’s Worst Warships (pag. 26-29), di Antony Preston.
— La Marina da Guerra (pag. 64-65), di Giovanni Santi-Mazzini.
— Naval Science, vol. III (pag. 1-4), 1874, trascritto da Lars Bruzelius qui.
— The British Navy, vol. I (brano tradotto e riportato in La Marina da Guerra).
— Enciclopedia delle Arti e Industrie, vol. II (brano riportato in La Marina da Guerra).
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