Un breve articolo, giusto qualche informazione, per segnalare un dispositivo interessante per chi si occupa di Steampunk o di romanzi ambientati nei primi anni del ’900: il piccione con fotocamera di Neubronner.

Julius Gustav Neubronner (1852-1932) apparteneva a una storica famiglia di farmacisti di Kronberg im Taunus, una cittadina dell’Assia. Fin da adolescente, nel 1865, aveva sviluppato un grande interesse per la fotografia. Nel 1886 ereditò la farmacia del padre a Kronberg e nel 1891 trasferì casa e negozio presso la “chiesa contesa”, un edificio che doveva ospitare una chiesa cattolica mai inaugurata.

Dopo il 1902 cominciò a usare i piccioni per ricevere rapidamente sostanze chimiche dal suo fornitore di Francoforte (un piccione poteva portare fino a 75 grammi di prodotti).
Impiegò i piccioni anche per spedire ordini urgenti di medicine al famoso sanatorio fondato nel 1876 da Dettweiler a Königstein im Taunus (circa 5 km in linea d’aria tra le due località), ma la cosa terminò dopo tre anni quando il sanatorio divenne un convalescenziario per ufficiali nel 1907.
L’idea non era originale: l’aveva già avuta il padre Wilhelm molti anni prima, quando le farmacie nei villaggi circostanti erano ancora rare. Neubronner ci ripensò a causa di un articolo di giornale che parlava di un sistema simile impiegato a Boston.

Julius Neubronner ebbe anche clienti molto illustri. La Principessa Vittoria di Sassonia-Coburgo-Gotha, figlia primogenita della Regina Vittoria d’Inghilterra, conosciuta col nome di Imperatrice Federico (Kaiserin Friedrich) dopo la morte dell’Imperatore Federico III nel 1888, scelse come sede per gli ultimi anni di vita (morì nel 1901) lo Schloss Friedrichshof presso Kronberg im Taunus. Julius Neubronner divenne il suo farmacista di corte.
Ma non è la sua carriera di farmacista a interessarmi.

Nel 1903 la passione per la fotografia si unì a quella per i piccioni.
Neubronner realizzò delle fotocamere in legno di peso ridotto, 30-75 grammi, da agganciare al petto dei piccioni tramite cinghie e un’armatura in alluminio. Neubronner testò il sistema di foto aeree portando il piccione a 100 chilometri da casa. A causa del peso il piccione volava a solo 50-100 metri dal suolo e (vantaggio) tendeva a prendere il percorso più breve per potersi liberare dell’attrezzatura. Le fotografie venivano scattate in automatico tramite un sistema pneumatico che gestiva l’intervallo di scatto.
Ottenne il brevetto nel 1908 e presentò l’invenzione alle esposizioni internazionali di Dresda, Francoforte e Parigi tra il 1909 e il 1911, riscuotendo un notevole interesse. A Dresda i visitatori poterono assistere all’arrivo dei piccioni che scattavano le foto e comprare le cartoline con le foto appena sviluppate. Al Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace de Paris-Le Bourget ottenne due medaglie d’oro, nel 1910 e nel 1911, per il metodo impiegato e per la qualità delle foto.

Julius Neubronner nel 1914; una foto aerea dello Schloss Friedrichshof e due di Francoforte fatte dai piccioni; schizzo dell’imbracatura dal brevetto depositato nel 1907; piccioni con imbracature e fotocamere; articolo d’epoca. Notare le fatine cancellate in queste foto manomesse dopo il 1918.

L’invenzione di Neubronner venne considerata molto utile per l’uso militare, nonostante l’invenzione degli aerei che permettavano ricognizioni aeree fotografiche molto superiori a quelle prima possibili per mezzo dei soli palloni. Il piccione aveva il vantaggio di poter sfrecciare a quota inferiore, catturando foto dietro le linee nemiche senza la visibilità di un aereo. Pur con tutti i problemi, incluse fucilate e uccelli da preda messi a difesa delle trincee, il piccione fotografo aveva i suoi vantaggi.

Il Ministero della Guerra Prussiano si interessò all’idea e lo scetticismo iniziale venne superato da una serie di dimostrazioni pratiche. I piccioni erano indifferenti alle esplosioni, ma il rapido spostamento delle gabbie durante i combattimenti li costringeva a impiegare un po’ di tempo ulteriore per orientarsi. Il problema delle colombaie mobili era stato già affrontato nel 1880 dall’esercito italiano, con risultati alterni, e il capitano d’artiglieria francese Reynaud lo risolse allevando i piccioni all’interno di colombaie itineranti.

Neubronner raggiunse una soluzione simile costruendo una colombaia mobile con inclusa la camera oscura, pitturata con colori sgargianti. In alcuni mesi di lavoro riuscì a istruire dei giovani piccioni a tornare alla colombaia anche dopo che questa era stata spostata. Non ho idea del modo: immagino che abbiano imparato a scandagliare l’area circostante alla ricerca della struttura quando non lo trovavano nel posto in cui si aspettavano di trovarla. La impiegò con successo a Dresda nel 1909.

Dopo anni di negoziati Neubronner ottenne un test pratico dei suoi piccioni fotografi per le manovre militari presso Strasburgo, nell’agosto del 1914, a cui sarebbe seguito l’acquisto dell’invenzione da parte della Germania. La manovra saltò per lo scoppio della guerra, ma non il test: i militari presero colombaie e piccioni e li testarono sul campo di battaglia, con risultati soddisfacenti.

Con l’inizio della guerra di trincea, i piccioni riebbero il ruolo di messaggeri che il telefono aveva minacciato negli anni precedenti, inclusi i nuovi piccioni da ricognizione di Neubronner. I piccioni fotografi ottennero un tale successo alla Battaglia di Verdun che le colombaie mobili vennero impiegate in quantità maggiore per la Battaglia della Somme.
I piccioni vennero impiegati come messaggeri da entrambe le parti. Lo United States Army Signal Corps utilizzò 600 piccioni in Francia. Il piccione Cher Ami ricevette la Croix de Guerre per aver consegnato 12 importanti messaggi durante la Battaglia di Verdun. Venne colpito nell’ottobre del 1918 mentre portava un messaggio che salvò 194 soldati del Battaglione Perduto. Sopravvisse, ma perse una zampa e gliene fecero una nuova in legno. Srsly.

Sfortunatamente, finita la guerra, complici forse le condizioni folli imposte dal Trattato di Versailles, il Ministero della Guerra disse a Neubronner che la sua invenzione non aveva un uso militare pratico e dunque non intendevano proseguire gli esperimenti.

Neubronner era anche appassionato di lanterne magiche e di cinema. Nel 1905 fondò la Fabrik für Trockenklebematerial che ancora esiste col nome di Neubronner GmbH & Co. KG, per vendere il nastro perforato adesivo che aveva ideato a partire dalle sue esperienze sull’incollaggio delle fotografie alle lastre in vetro per le proiezioni della lanterna magica.
Un professionista pieno di idee e di interessi, anche se preferisco ricordarlo come l’uomo che studiò un sistema per attaccare una macchina fotografica al proprio uccello.

Colombaia motorizzata francese della Grande Guerra.

Sempre a tema piccioni e fotografia, qualcosa di completamente differente.
Durante la guerra Franco-Prussiana del 1870-1871 Parigi, che visse l’episodio storico della Comune, venne assediata dai tedeschi. Per poter ottenere informazioni dall’esterno, Parigi iniziò a inviare tramite mongolfiera i piccioni fino a Tours. Il via vai di mongolfiere su Parigi, nel tentativo degli assediati di sopravvivere ottenendo alimenti tramite questo bizzarro (e ridicolo) ponte aereo, non piaceva molto ai tedeschi che tentavano di abbattere i palloni come potevano e pare che la Krupp sviluppò apposta un primo tipo cannone contraereo di cui non ho mai trovato immagini.

I piccioni arrivati a Tours potevano ricevere i messaggi e ripartire. Dove sta la fotografia? Semplice. Inviare brevi messaggi scritti in miniatura su carta finissima non è particolarmente efficiente come sistema e i francesi iniziarono a inviare pellicole fotografiche con le foto delle pagine dei dispacci, in pratica dei microfilm. Il primo uso militare dei microfilm storicamente accertato. In tal modo un piccione poteva portare addosso molte più informazioni: uno dei tubi inviati nel gennaio 1870 conteneva 6 dispacci ufficiali e 15 privati. Il tutto su un singolo piccione! Un piccolo miracolo della miniaturizzazione fotografica.

Non che i piccioni fossero molto efficienti come messaggeri, comunque: pare che nel novembre 1870 di 89 piccioni inviati ne arrivarono a destinazione solo 19 e nel febbraio 1871 dei 22 piccioni partiti da Tours solo 3 arrivarono a Parigi (stime di Savelon). Cattivo tempo e cacciatori francesi affamati, nonché gli sforzi prussiani per abbattere i piccioni tramite fucilate e falchi, rendevano quello del piccione viaggiatore un mestiere infame. Non per niente, per chi disponeva di personale addestrato come l’esercito prussiano, si impiegavano le astute e rapide fatine nel ruolo di staffette. Come è noto.

 
Fonti principali:
http://en.wikipedia.org/wiki/Julius_Neubronner
http://en.wikipedia.org/wiki/Pigeon_photography
http://www.cix.co.uk/~mhayhurst/jdhayhurst/pigeon/pigeon.html

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Non pensavo di dedicare un articolo a Sucker Punch, anche se probabilmente andrò a vederlo. Il film, dal punto di vista visivo, mi interessa molto. La consapevolezza che ormai il cinema degli ameri-cani produca in massima parte minchiate intollerabili e che, nonostante le ottime premesse dei Trailer degne di una Vera Opera d’Arte Giappo (Mech, divisa da scolaretta, miscuglio di fantasy e fantascienza con sapore retrò), non potrò mai trovare in un film occidentale così “importante” (Warner Bros) lo spirito geniale e l’alta qualità del vero cinema giapponese, mi aveva baionettato qualsiasi voglia di parlarne. Meglio aspettare di vederlo, rimanerne deluso e stare zitto.
Se non avete ancora visto i due trailer, sono qui sotto. ▼

Poi, due giorni fa, è apparso un corto animato intitolato The Trenches, sui retroscena umani di un kattivo soldato-zombie krukko. Dato lo spunto storico rilevato a tema cadaveri e dato che in fondo, volendo, un paio di cose gentili su Sucker Punch le potrei anche dire prima di scoprire che fa vomitare le capre, ho deciso di segnalare il corto.

In Sucker Punch, the girls face off against an army of mechanized WWI soldiers. Through the use of clockwork and steam technology, human soldiers who die in battle are reanimated and sent back to the front lines. Although seemingly indistinguishable and soulless, the zombie army is not just made of gears and steam, but also of human flesh, bone, and memory. In “The Trenches” there is a tragic tale behind each lifeless mask.

Sucker Punch quasi certamente sarà una merda. D’altronde, come detto, nonostante il trash e il miscuglio science-fantasy, non c’è dietro l’autentico genio giapponese svincolato dalle becere meccaniche di Hollywood. Però ci sono alcune cose che rimarranno e daranno valore al film, non importa quanto faccia cagare il resto: un mech, una grossa quantità di pickelhauben e l’elemento conigliesco (sul mech: doppio WIN! Questo poteva andare bene anche come elemento per il concorso finito qualche mese fa e di cui produrrò prima possibile l’articolo di commento con l’epub di raccolta dei racconti).

Pickelhauben presenti addirittura in più versioni, sia il classico casco basso in cuoio col telino protettivo (il tipico pickelhaube da fanteria) che il modello in metallo con protezione per la nuca (da corazziere). Io ho entrambi i tipi e devo dire che preferisco indossare quello in cuoio, più adatto per la vita di tutti i giorni. Ho apprezzato anche la presenza, già in uno dei trailer, di un bel bombardiere Gotha (non ho capito se un modello IV o V, sono molto simili) oltre ai soliti zeppelin e blimp (ovvero i dirigibili flosci, usati spesso come palloni da osservazione o, al giorno d’oggi, per scopi pubblicitari) che fanno la loro porca figura nonostante l’abuso Steampunk subito negli anni. Non mancano nemmeno le baionette.
Se dovesse esserci anche una Mauser C96 in mano a una delle ragazze, non posso garantire di non avere un’eiaculazione spontanea durante la visione. ^_^

La fabbrica che rianima i cadaveri la si può vedere come una versione Steampunk (o Dieselpunk, ma la prima etichetta nel dubbio vale come jolly anche per la seconda) della famosa Kadaververwertungsanstalten apparsa sui giornali nel 1917, secondo pratiche di terrorismo mediatico proseguite fino ai giorni nostri (di cui possiamo vedere un magnifico esempio da manuale del giornalettismo farlocco in questi giorni sul Giappone), per gettare discredito e un’ulteriore strato di disumanizzazione e demonizzazione sui tedeschi, mostri sanguinari “perché sì perché è fantasy”.
Perfino i cattivi di Licia Troisi hanno uno spessore psicologico e una credibilità maggiore (seppure demenzial-pietistica e quindi disgustosa) rispetto alle stronzate della stampa anti-tedesca nelle democrazie occidentali durante la Grande Guerra.

Parliamo della Kadaververwertungsanstalten.
Giusto due cose, nulla di approfondito. Volendo potrei cercare di nuovo informazioni sui miei libri sulla propaganda nella Grande Guerra o in un libro di storia in cui ne accennavano, ma non vale la pena: il livello di approfondimento da enciclopedia di wikipedia è più che sufficiente.

Il primo riferimento alla Kadaververwertungsanstalt (fabbrica per il riutilizzo dei cadaveri) appare nell’edizione del 17 aprile 1917 di due giornali, Times e Daily Mail, entrambi -ovviamente solo per caso!- proprietà dello stesso signore, Lord Northcliffe, famoso per essere stato, con i suoi giornali, uno dei principali guerrafondai responsabili del plagio collettivo a danno dei suoi concittadini con una crociata mediatica volta a tramutare i tedeschi in mostri sanguinari. La propaganda inglese ovviamente era felice di tutto questo. Altri giornali, più seri, un po’ meno: The Star arrivò a dire che “Dopo il Kaiser, Lord Northcliffe è colui che ha fatto più di ogni altro uomo per scatenare la guerra”.

Secondo i quotidiani inglesi le informazioni provenivano da un giornale belga pubblicato in Inghilterra, Indépendance Belge, che a sua volta le aveva ottenute da un quotidiano pubblicato nei Paesi Bassi, La Belgique, che a sua volta le aveva prese da un quotidiano tedesco di Berlino, Lokal-Anzeiger, del 10 aprile 1917. State pensando anche voi che suona come: mio cugino mi ha detto che una volta a un amico del fidanzato di sua sorella… ?
La credibilità era la stessa. Forse un po’ meno. Tant’è che, se si risale all’articolo tedesco originale, non vi è alcun riferimento ai cadaveri umani, mentre nella versione belga sì. In più la versione tedesca è un trafiletto di 59 parole, mentre quella belga è un articolo di 500 parole. Un ottimo incremento del 747% di stronzate. Murdoch, la versione moderna (e molto peggiorata) di Lord Northcliffe, ne sarebbe fiero.

Una considerazione OT su Murdoch e il ruolo dei giornali ▼

Alfred Harmsworth, primo visconte di Northcliffe.

Questa foto lo ritrae in auto nel 1903. Notate gli occhialoni, molto steampunk retardpunk.

Secondo la storia belga i cadaveri venivano trasportati via treno fino alla fabbrica, un luogo nascosto nel “profondo della foresta” (accanto alla casa di marzapane della strega?), circondato da una rete elettrificata, dove venivano lavorati per estrarne i grassi e produrre stearina (una specie di sego usato per le candele). Le sostanza estratte venivano impiegate per fare sapone, olio lubrificante “di un colore bruno giallastro”, e i resti dei cadaveri diventavano cibo per maiali (ho sentito anche una versione in cui invece di ingrassarci i maiali da tramutare in carne in scatola, ci facevano direttamente la carne in scatola, ma credo sia l’invenzione di qualche burlone decenni dopo la guerra).

We pass through Evergnicourt. There is a dull smell in the air, as if lime were being burnt. We are passing the great Corpse Utilization Establishment (Kadaververwertungsanstalt) of this Army Group. The fat that is won here is turned into lubricating oils, and everything else is ground down in the bones mill into a powder, which is used for mixing with pig’s food and as manure.

I lettori non erano tutti scemi, però. Al Times giunsero parecchie lettere che spiegavano come Kadaver in cruccolese non indicasse tanto i cadaveri umani, quanto le carcasse animali. Altre lettere invece confermavano la storia, citando fantomatiche fonti belghe, olandesi e perfino rumene (che minchia c’entra?).

Il New York Times riportò il 20 aprile 1917 che l’articolo era stato considerato affidabile da tutti i giornali francesi, con la sola eccezione del Paris-Midi. Il Times stesso, però, per non perdere la faccia coi suoi lettori intelligenti (e giustamente incazzati) conservando allo stesso tutto l’effetto anti-tedesco già ottenuto (ormai il sospetto era stato diffuso nel popolo), decise che la notizia che aveva pubblicato non era affidabile perché, spiegazione lollosa, era uscita su un giornale tedesco nella prima metà di Aprile e i giornali tedeschi tendono a fare pesci d’aprile per tradizione.
WTF? Ma se l’articolo originale erano 59 parole su un fabbrica che tratta carcasse animali, che cazzo c’entrano gli scherzi del primo aprile? Il Times evidentemente doveva fare lo scaricabarile: incolpò i tedeschi di aver fatto umorismo nero preso da loro (i seri giornalisti delle Nazioni Buone, Civili e Rispettose che mai farebbero umorismo nero) in completa buona fede per una notizia seria, quando i tedeschi non avevano fatto proprio un cazzo di niente.

Il 25 aprile 1917 anche il satirico Punch fece la sua parte, con una illustrazione che adoro:

CANNON-FODDER — AND AFTER. “And don’t forget that your Kaiser will find a use for you — alive or dead.” [At the enemy's "Establishment for the Utilisation of Corpses" the dead bodies of German soldiers are treated chemically, the chief commercial products being lubricant oils and pigs' food.] (Fonte: Punch del 25 Aprile 1917)

Il 30 aprile 1917 la questione della fabbrica venne portata alla Camera dei Comuni, che rifiutò di accettare ufficialmente la storia perché non esisteva alcuna prova della sua veridicità, a parte gli articoli dei giornali (che sono troiate inventate per definizione, come già raccontava Barzini senior, uno dei più grandi giornalisti italiani).
Lord Robert Cecil, però, aggiunse che “viste le altre azioni compiute dalle autorità militari tedesche, non c’è nulla di incredibile nell’attuale accusa contro di loro”. Un colpo al cerchio e uno alla botte: non possiamo dire che è vero, ma diamine con quei Demoni Disumani tedeschi una cosa simile può essere benissimo vera! LOL. Grandioso.

La storia circolò per il resto del mondo, ma nessuna prova credibile o testimonianza affidabile venne mai trovata. La cosa più vicina a una prova fu un fotomontaggio costruito dal generale John Charteris unendo una foto tedesca in cui apparivano dei cavalli morti caricati su un vagone ferroviario, con sotto la didascalia che accennava alla fabbrica per trattamento carcasse, e una foto di soldati tedeschi morti caricati sul treno per l’invio ai luoghi di sepoltura. Mise la scritta della fabbrica nella foto coi soldati e ottenne carcasse umane inviate alla fabbrica. LOL. Lo stesso Charteris, all’epoca comandante dell’Intelligence di Sir Douglas Haig, confessò di aver prodotto quel falso nel 1926 in seguito a un colpo di fulmine mentre stava guardando le due foto. Ricordiamo poi che Charteris era anche uno dei mongoli che fomentarono la diffusione della leggenda degli Angeli di Mons, ovvero l’intervento sovrannaturale di spiriti/angeli per salvare gli inglesi dai feroci tedeschi nel 1914.

Charteris, his face one broad grin, was comparing two pictures captured from Germans. The first was a vivid reproduction of a harrowing scene, showing the dead bodies of German soldiers being hauled away for burial behind the lines. The second picture depicted dead horses on their way to the factory where German ingenuity extracted soap and oil from the carcasses. The inspiration to change the caption of the two pictures came to General Charteris like a flash.

When the orderly arrived, the General dexterously used the shears and pasted the inscription “German cadavers on Their Way to the Soap Factory” under the picture of the dead German soldiers. Within twenty-four hours the picture was in the mail pouch for Shanghai.

The explanation was vouchsafed by General Charteris himself in 1926, at a dinner at the National Arts Club, New York City. It met with diplomatic denial later on, but is generally accepted.

(George Viereck in Spreading Germs of Hate)

All’interno del governo inglese c’era comunque chi voleva riaccendere l’attenzione sulla storia e cercarono di far produrre un pamphlet a riguardo, ma data l’avversione per una simile cretinata da parte del primo ministro David Lloyd George, non fu mai pubblicato.
La cialtronaggine propagandistica di stampo americano aveva influenzato l’Inghilterra, ma esisteva un limite a quanto un gentiluomo inglese potesse abbassarsi nel fango della mentecattaggine tipicamente americana prima di sentirsi disonorato (gli americani non avendo onore da gentiluomini per definizione, non avevano simili scrupoli).

Chi non era un gentiluomo e quindi si riteneva in diritto di vivere senza onore come un porco che si rotola nello sterco, non si poneva problemi di sorta.
Louis Raemaekers, olandese di etnia tedesca, non si faceva problemi a inventare stronzate sulla brutalità tedesca in Belgio, condite con raffinate ipotesi sull’alleanza intercorsa tra Satana e Guglielmo II. Il Kaiser apprezzò le vignette e per regalo gli mise una taglia sulla testa, vivo o morto. I vertici militare tedeschi intimarono all’Olanda di piantarla e processare il disegnatore, perché quella merda violava la scelta di neutralità del paese. Con il coraggio degno della sua levatura intellettuale e comune a molti altri intellettuali dopo di lui, Raemaekers fuggì a gambe levate in Inghilterra a fare vignette anti-tedesche per il Times, giusto nel caso la magistratura olandese cambiasse idea sul fargli pagare i suoi crimini contro la neutralità del paese (al primo processo l’avevano assolto, più per motivi politici che non perché non fosse davvero colpevole, meglio non rischiare di nuovo!). ^_^

Due raffinate opere di Louis Raemaekers, artista cialtrone prezzolato al soldo della propaganda xenofoba antitedesca.

Il Times, un mese dopo la presa di distanze del governo britannico (e quindi anche un mese dopo la propria stessa presa di distanze), decise che era il momento di riattizzare ancora un po’ la furia antitedesca con la fabbrica dei cadaveri. L’idea di ritentare venne con la cattura di un ordine tedesco relativo a una fabbrica di trattamento carcasse (sempre kadaver, cadaveri animali), emesso dalla VsdOK che il Times interpretò come un fantasioso Verordnungs-Stelle (dipartimento direttive) quando invece era, e qui torna la questione dei cadaveri animali, la sigla dell’ufficio veterinario (Veterinar-Station).

La scoperta di quel documento permise al Ministero degli Esteri di dire, una volta per tutte, che la fabbrica tedesca si occupava di carcasse di cavalli. Punto. Non che al Times o alle folle plagiate importasse molto, comunque: ogni scusa per odiare di più i demoni tedeschi era buona. E la fabbrica riscosse un notevole successo tra i soldati russi creduloni al fronte orientale.

Spero che la parentesi storica possa interessare a qualcuno: ho approfittato dello spunto Steampunk per dire due cose (non c’era granché da dire e l’articolo di Wikipedia è molto buono) su un dettaglio divertente della Grande Guerra che molti magari non conoscono. Ho pacchi di dettagli di questo tipo, ma non mi vengono mai idee su come introdurli o sfruttarli. Quando capita la possibilità, la sfrutto. ^_^

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Quattro mesi fa, al tempo del sondaggio sugli articoli, avevo detto che mi sarei occupato anche di eventi e curiosità della Grande Guerra. È ora di fare un primo articolo, per non dimenticare ciò che merita di non essere dimenticato: l’eroismo del sottotenente Warneford, il primo uomo che distrusse uno Zeppelin in volo.
Dedico questo articolo alla cara Gamberetta. Aveva annunciato di voler parlare di dirigibili rigidi nella, ormai abortita, recensione di Boneshaker. Torna presto tra noi: hai un pubblico che ti vuole bene e che ti aspetta!

 
Reginald “Rex” Alexander John Warneford nacque il 15 ottobre 1891 a Darjeeling, in India, da genitori inglesi originali dello Yorkshire. Il padre era ingegnere delle Ferrovie Indiane. Da piccolo Rex Warneford studiò in Inghilterra presso la scuola Re Edoardo VI, a Stratford-upon-Avon. Tornato in India con la famiglia Rex Warneford frequentò il collegio inglese a Simla e successivamente scelse di lavorare nella marina mercantile, unendosi alla British-India Steam Navigation Company.

Quando scoppiò la Grande Guerra Rex si trovava in Canada, in attesa di tornare in India. Non vi tornò mai: diede le dimissioni e partì per l’Inghilterra dove si unì al secondo battaglione del famoso Sportsman’s Regiment (un reggimento di atleti). Anche se era prestigioso farne parte, era molto difficile che il reggimento sportivo venisse inviato a combattere. Rex Warneford voleva la guerra: si fece trasferire al Royal Naval Air Service.

Reginald Alexander John Warneford, sottotenente decorato con la Victoria Cross: fu il primo uomo a distruggere uno Zeppelin in volo

Warneford in principio era arrogante, presuntuoso e non era nemmeno granché come pilota. Il suo comandante, Groves, aveva ben chiaro in mente che si sarebbe rotto il collo molto prima di entrare in azione, ma l’istruttore Warren Merriam vide il buono presente in Rex e seppe insegnargli a domare l’impulsività a sufficienza per eseguire quanto richiesto dalla missione. Quando venne inviato alla Central Flying School presso Upavon, Rex aveva dimostrato a Groves di essere un giovane e audace aviatore.

Il 23 febbraio 1915 Warneford ottenne le ali e venne inviato al secondo Gruppo (Wing, in inglese), presso Eastchurch. Gli ufficiali superiori si accorsero subito che Warneford aveva bisogno di un po’ di sana azione per scaricare tutte le sue energie animali e lo inviarono al primo Gruppo, al di là della Manica, sotto il comando del tenente colonnello Arthur Longmore (futuro Generale d’armata aerea nella Seconda Guerra Mondiale). Rex arrivò a Vernue (Furnes in francese) il 7 maggio 1915 e continuò a dimostrarsi insofferente e incontrollabile come prima. Longmore ne ebbe subito abbastanza del nuovo pilota: sarebbero stati gli Unni a insegnargli un po’ di disciplina (ma non funzionò).

Per il suo primo volo fuori da Vernue, Rex ricevette un obsoleto biplano Voisin a due posti. Il suo osservatore-mitragliere avrebbe ricordato a lungo l’esperienza. Poco dopo aver preso il volo Warneford individuò un ricognitore tedesco che volava in circolo su Zeebrugge. Rex non si fece sfuggire l’occasione e ordinò all’osservatore di utilizzare la mitragliatrice non appena possibile. Inseguirono il velivolo nemico fino alla base, ma la mitragliatrice si inceppò. Warneford non poteva tollerare di aver perso la preda: abbandonò i comandi e cercò di infilarsi nel posto dell’osservatore per sistemare l’inceppamento.

Si possono bene immaginare le “acrobazie” dell’aereo in simili condizioni.
Si racconta che al ritorno a Vernue Warneford dovette aiutare l’osservatore terrorizzato a scendere.

Biplano Voisin I (tipo L). Non so se era questo il modello pilotato da Rex, ma dato che si parla di “vecchio” non credo fosse il Voisin III del 1914.

Longmore fornì a Warneford un nuovo aereo, più adatto alle acrobazie richieste dal folle pilota: un modernissimo monoplano biposto Morane-Saulnier tipo L (il numero 3253), modificato per diventare monoposto agendo ugualmente come ricognitore-caccia (la mitragliatrice era “in caccia”, sincronizzata con l’elica: una novità assoluta per l’epoca). Longmore aveva avuto l’accortezza di voler evitare nuovi traumi agli osservatori, negando alla radice la possibilità che ci potesse essere un secondo uomo sul veicolo guidato da Rex. LOL!

Warneford venne invitato a fare del suo peggio. Non se lo fece ripetere: con il suo nuovo caccia mise assieme in pochi giorni un invidiabile record inseguendo aerei nemici, bombardando postazioni d’artiglieria, attaccando truppe in movimento e perfino dando la caccia allo Zeppelin LZ39 (17 maggio 1915) che scaricò la zavorra e sfuggì per un pelo alla mitragliatrice del folle Rex.

Monoplano parasol ad ala alta Morane-Saulnier tipo L: questo in particolare è un Pfalz AII, ricognitore tedesco senza armi prodotto su licenza.

Il 6 giugno 1915 i tedeschi tentarono di lanciare un attacco congiunto dal cielo e dal mare sull’Inghilterra. Dagli hangar del Belgio occupato si levarono in volo tre Zeppelin: uno (LZ38) per problemi tecnici dovette atterrare subito e gli altri due (LZ39 e LZ37) furono costretti dalla nebbia a rientrare prima di raggiungere la costa inglese.

Gli inglesi si erano accorti di cosa stava accadendo. A mezzanotte e venti del 7 giugno l’ammiragliato avverti Longmore. All’una di notte gli aerei partirono da Vernue per intercettare gli Zeppelin. Ovviamente uno dei piloti era il sottotenente Warneford. Era la sua prima missione notturna.

Preso dalla bellezza del volo, Warneford salì a 2.000 piedi (circa 600 metri) prima di ricordarsi di essere in missione. Mentre tentava di abituarsi alla scarsa luce e a leggere le strumentazioni di bordo arrivò a 3.000 piedi (900 metri). Nel frattempo Rose, l’altro sottotenente alla guida di un Morane-Saulnier tipo L, era fuori vista nella foschia e degli altri veicoli non c’era traccia. Warneford era separato dal gruppo, nel buio della notte, con il solo rumore del motore a spezzare il silenzio.

Essersi separato dal gruppo era la cosa migliore che potesse capitargli: Warneford finì per trovare uno Zeppelin tutto per sé. Dopo pochi minuti di volo vide un veicolo enorme presso Ostenda. Sembrava lungo un chilometro. I bagliori in coda permettevano di vedere la copertura in gomma dipinta giallo ocra. Warneford non riusciva a credere che una simile mostruosità potesse volare.

Era lo Zeppelin LZ37 comandato dall’Oberleutnant (primo tenente) Otto van der Haegen. Lo Zeppelin era molto più piccolo di quanto fosse sembrato a Warneford: era lungo appena 158 metri, con 22.500 metri cubi di idrogeno in 18 celle, quattro mitragliatrici sulle gondole e tre motori Maybach da 210 cavalli.

Lo Zeppelin LZ37 presso l’hangar di Colonia dove era stato riparato proprio prima di partire per la sua ultima missione. LZ37 in volo, notate la colorazione a bande verticali (grigio e giallo ocra, forse?). Il giovane tenente Otto van der Haegen. Foto dei militari d’equipaggio prima dell’ultima missione in cui si vedono i due tenenti e altri sei dirigibilisti (probabilmente il nono uomo era quello che ha fatto la foto): a parte Mühler sono tutti bruciati nelle fiamme dello Zeppelin. (Cliccare per ingrandire)

Warneford lo inseguì. Considerate che il suo aereo andava più veloce dello Zeppelin, ma non di molto: 100-115 Km/h contro 80 Km/h. Arrivò a contatto all’una e cinquanta, presso Bruges, ma venne respinto dalle mitragliatrici dello Zeppelin che gli sforacchiarono le ali. Secondo alcune fonti Rex fece fuoco con la mitragliatrice Vickers da .303 o perfino con la carabina (così, per una questione di principio!), ma questo non sembra molto probabile e, in più, non appare nemmeno nel resoconto ufficiale.
Rex continuò a seguire lo Zeppelin.

Lo Zeppelin scaricò le zavorre e prese quota, per scoraggiare il piccolo caccia che arrancava nel tentativo di superare i 7000 piedi (2130 metri). Warneford non era disposto a lasciarsi sconfiggere: se lo Zeppelin, per quanto potente, era in fuga allora lui doveva dargli la caccia. Continuò a seguirlo, prendendo quota un po’ alla volta, nella speranza di portarsi sopra il nemico senza essere visto. Lo Zeppelin aumentò la velocità e puntò su Gand.

Alle due e venticinque lo Zeppelin scese di nuovo a 7.000 piedi, per fare una pausa dall’alta quota e approfittare dello strato di nubi che copriva Gand. Warneford era arrivato a 11.000 piedi d’altezza (3350 metri). Probabilmente i tedeschi si credevano al sicuro, ormai. In pochi minuti Rex fu sopra il nemico, nella posizione ideale per attaccare. Spense il motore e si lanciò in picchiata.

Warneford vedeva bene il rivestimento superiore dello Zeppelin (verde, secondo il resoconto ufficiale) e, come sperava, non c’era nessuna mitragliatrice là in cima. A 7.000 piedi, poco sopra lo Zeppelin, iniziò a scaricare le sei bombe incendiarie da 20 libbre (9 kg) che aveva in dotazione. No, non le doveva lanciare a mano: il suo aero disponeva già di un rudimentale sistema di sgancio che permetteva di far precipitare una bomba per volta.
Le prime due andarono a vuoto, ma appena lasciò cadere l’ultima vi fu un’esplosione così forte che lo spostamento d’aria ribaltò l’aereo e lo fece ruotare su se stesso più volte. Warneford sarebbe caduto fuori dal veicolo se non fosse stato assicurato al posto dalla cintura di sicurezza.

Warneford lanciato all’attacco. Il colore dello Zeppelin è sbagliato e mancano le nubi, ma è una delle poche raffigurazioni in cui l’aereo di Warneford è rappresentato correttamente: monoplano con ala montata sopra la fusoliera e non biplano o perfino monoplano con l’ala a metà altezza della fusoliera.

Lanciarsi dall’alto sopra gli Zeppelin e sganciare bombe era esattamente la tecnica che Churchill aveva raccomandato per affrontare quei giganti dell’aria. Si pensava infatti che lo strato di gas inerte presente tra il rivestimento del telaio in alluminio e le celle dell’idrogeno avrebbe vanificato l’effetto dei proiettili incendiari: da queste considerazioni, rafforzate dal successo di Warneford, nacque la teoria (sbagliata) per cui era meglio lanciar bombe sugli Zeppelin senza perder tempo a sparargli addosso proiettili incendiari.

L’aereo era fuori controllo, ma Rex riuscì in poco tempo a mandarlo in picchiata per riprenderne i comandi, mentre aggiustava la miscela di aria e carburante del motore rotativo Le Rhône nella speranza di cavarne fuori qualcosa in più di qualche colpo di tosse. Niente da fare. Rex planò in un campo nei pressi di Gand, mentre si godeva lo spettacolo dello Zeppelin in fiamme che si schiantava al suolo, lasciandosi dietro una scia di denso fumo e materiale in fiamme.

Non c’erano nemici in vista. Warneford preparò l’aereo per la distruzione, nel dubbio che potesse far capolino il nemico, e poi si mise al lavoro per riparare il motore. Il danno non era grave: una delle pompe si era rotta e tutto il carburante era fuoriuscito mentre l’aereo ruotava su se stesso. In appena trentacinque minuti dall’atterraggio Warneford, che era sempre stato un abile meccanico, riparò l’aereo e mise nel serbatoio il carburante di riserva. In quel momento apparve un gruppo di cavalleggeri tedeschi. Fortunatamente il motore era ancora caldo e pronto al decollo. Warneford saltò nella carlinga e prese il volo gridando «Salutatemi il Kaiser!» ai cavalleggeri che lo fissavano a bocca aperta.

Naturalmente questi dettagli pittoreschi non appaiono nell’austero resoconto ufficiale consegnato a Longmore, ma fanno parte della vicenda raccontata da Warneford e tramandata fino a oggi. Qui sotto potete leggere il rapporto redatto da Warneford.

Wing Commander Longmore.
Sir,
I have the honour to report as follows: I left Furnes at 1:00 A.M. on June the 7th on Moräne No. 3253 under orders to proceed to look for Zeppelins and attack the Berchem Ste. Agathe Airship Shed with six 20-lb.bombs.

On arriving at Dixmude at 1:05 A.M. I observed a Zeppelin apparently over Ostend and proceeded in chase of the same. I arrived at close quarters a few miles past Bruges at 1:50 A.M. and the Airship opened heavy maxim fire, so I retreated to gain height and the Airship turned and followed me.

At 2:15 he seemed to stop firing and at 2:25 A.M. I came behind, but well above the Zeppelin; height then 11,000 feet, and switched off my engine to descend on top of him. When close above him, at 7000 feet I dropped my bombs, and, whilst releasing the last, there was an explosion which lifted my machine and turned it over. The aeroplane was out of control for a short period, but went into a nose dive, and the control was gained.

I then saw that the Zeppelin was on the ground in flames and also that there were pieces of something burning in the air all the way down.
The joint on my petrol pipe and pump from the back tank was broken, and at about 2:40 A.M. I was forced to land and repair my pump.

I landed at the back of a forest close to a farmhouse; the district is unknown on account of the fog and the continuous changing of course.
I made preparations to set the machine on fire but apparently was not observed, so was enabled to effect a repair, and continued at 3:15 A.M. in a south-westerly direction after considerable difficulty in starting my engine single-handed.

I tried several times to find my whereabouts by descending through the clouds, but was unable to do so. So eventually I landed and found out that it was at Cape Gris-Nez, and took in some petrol. When the weather cleared I was able to proceed and arrived at the aerodrome about 10:30 A.M. As far as could be seen the colour of the airship was green on top and yellow below and there was no machine or gun platform on top.

I have the honour to be,

Sir,
Your obedient servant,
(signed) R. A. J. Warneford,
Flt. Sub-Lieutenant.

Nel giro di poche ore la notizia dello Zeppelin distrutto raggiunse ogni angolo dell’Impero Britannico. Le foto di Warneford apparvero nei giornali e sugli schermi dei cinema. Era un eroe. Mary Gibson, cugina di Rex, scrisse che «sollevò un poco gli animi, depressi dagli altri cupi bollettini di guerra». Il giorno dopo, con una procedura inusuale, il Re in persona inviò un telegramma a Warneford per annunciargli il conferimento della Victoria Cross.

Il governo francese non rimase insensibile all’eroismo di Rex: annunciò il conferimento della Croce della Legion d’Onore e chiese a Warneford di andare a Parigi per ricevere l’onorificenza. Terminata la cerimonia venne ordinato a Rex di partire da Buc con un biplano Farman per portare a Vernue il giornalista americano Henry Needharn, intenzionato a scrivere un articolo speciale sull’abbattimento dello Zeppelin. Il biplano Farman però era stato assemblato in fretta e in modo incompleto.

Pochi minuti dopo la partenza il biplano iniziò a rispondere male ai comandi e a 800 metri di altezza si avvitò su se stesso. La coda andò in pezzi. A 200 metri di altezza, probabilmente mentre Warneford tentava di guidarlo in un atterraggio di fortuna, l’aereo si rovesciò e i due uomini, che non avevano le cinture, furono sbalzati fuori. Il giornalista morì all’impatto col suolo, Warneford un’ora più tardi. Era il 17 giugno 1915, dieci giorni dopo l’impresa che lo aveva fatto entrare nei libri di storia.

Monumento funebre di Rex Warneford al Brompton Cemetery di Londra. Venne donato alla famiglia dai lettori del “Daily Express”.

Torniamo ai tedeschi.
Lo Zeppelin in fiamme precipitò per oltre due chilometri. Una parte si schiantò contro il tetto del convento di Santa Elisabetta a Gand e un’altra parte finì contro il monastero Onze Lieve Vrouw Visitatie. Tutti gli uomini a bordo persero la vita meno uno, il timoniere Alfred Mühler, che rimase nella gondola in fiamme e saltò giù a trenta metri d’altezza, subito prima che si schiantasse contro il tetto. Si racconta, in una delle versioni della storia, che finì dentro all’edificio, cadde sul letto appena lasciato da una suora e corse fino al piano terra mentre lo Zeppelin in fiamme distruggeva tutto. Secondo un’altra versione era finito su un tavolo della cucina. Finita la guerra Mühler aprì una birreria dove raccontò per molto tempo la straordinaria vicenda, confermando il modo in cui Warneford aveva abbattuto lo Zeppelin LZ37.

Nell’incendio persero la vita due giovani suore, un bambino e un uomo che aveva tentato di salvarlo (secondo un’altra versione morirono una suora e un giardiniere nel convento e un bambino nel monastero), mentre molte altre persone rimasero ferite.
Madre Thérèse disse dell’avvenimento: «Nonostante il lutto noi tutte avevamo nel cuore un’immensa gioia per l’intrepida audacia e la vittoria del tenente Warneford. Dopo la guerra, in memoria di quel giovane venne affissa una targa sul muro del nostro convento e gli fu dedicata una via lì vicino.»

Traduzione alla brutto dio: “Il 7 giugno 1915 alle 2:30 del mattino, l’aviatore inglese Warneford abbatté il dirigibile tedesco numero 37″. Foto presa da qui.

Tutto chiaro? Per chi vuole dedicarsi alla distruzione dei conventi con l’ausilio, arma insolita!, di un’aeronave in fiamme, basta ricordarsi di far bruciare vivi nell’atto due dozzine di crucchi e le suore saranno perfino felici di essere state prese di mira. Alla faccia dell’amore cristiano…

Note sulle fonti.
Dove possibile i dati dubbi sono stati controllati su tutte le fonti indicate e su fonti ulteriori, perlopiù in internet su siti di appassionati o forum frequentati da appassionati. Qui sotto trovate la spiegazione di due dei problemi principali affrontati nella stesura dell’articolo. Per i dettagli tecnici di LZ37 mi sono affidato a Zeppelin! The German Airship Story e Zeppelins: German Airships 1900-40 che riportavano dati più in linea con quelli delle altre fonti, sia per la capacità in metri cubi di gas che nel numero dei motori, rispetto a Whitehouse (dopo che aveva confuso LZ37 con L37 ho iniziato a prendere con le pinze ogni dettaglio tecnico da lui citato).

Nota sui nomi degli Zeppelin.
In The Zeppelin Fighters i dirigibili LZ37 ed LZ38 venivano erroneamente chiamati L37 ed L38 (con tanto di spiegazione sbagliata). L’autore aveva semplicemente confuso L con LZ ed LZ con L, per cui la spiegazione era giusta, ma l’applicazione sbagliata: LZ, che sta per Luftschiff [airship] Zeppelin, indica il nome per il produttore ed L la classe militare e/o il nome (numero tattico) di quelli per la marina. È possibile controllarlo anche su fonti dell’epoca, dove si parla sempre di LZ37 e non di L37 nel caso dello Zeppelin abbattuto da Warneford.
Faccio qualche esempio: LZ5 per i militari fu ZII; LZ38 si chiamava così sia per il produttore che per i militari, ed era uno Zeppelin “tipo p” che faceva parte della classe L10; ed L10, che dava il nome alla classe L10, era il nome militare dello Zeppelin LZ40; anche LZ37 si chiamava così sia per il produttore che per i militari ed era uno degli Zeppelin “tipo m2″ dei dodici della classe L3 nata con LZ24 (il cui nome militare era L3, appunto); L37 era invece il nome militare di LZ75, sopravvissuto alla guerra, trasferito nel 1920 in Giappone e infine smantellato; L38 era il nome militare di LZ84, costretto ad atterrare per i danni il 29 dicembre 1916 in Russia (Whitehouse invece diceva che LZ38 era quello caduto sul fronte orientale ed L38 quello partito per bombardare l’Inghilterra, lol!).
Gli Zeppelin prodotti per l’esercito (non per la marina, che mantenne la designazione L) dal 1915 in poi ottennero come nome militare LZ più il numero di produzione aumentato di 30 (LZ56 divenne LZ86). Una buona lista di nomi si può trovare qui o nel libro di Peter Brooks.

Nota sul numero di persone a bordo di LZ37.
Gilbert, nell’edizione italiana (possibile errore di traduzione?), segnalava nove morti su dieci uomini di equipaggio. Whitehouse segnalava ventotto uomini nello Zeppelin. La lista ufficiale dei caduti segnala invece solo otto nomi di morti nell’equipaggio (manca ovviamente il nono uomo, il superstite). Ventotto sono oggettivamente TROPPI per uno Zeppelin di quelle dimensioni e nove, per quanto sia la cifra giusta dato che ci sono otto morti, sono meno dei sedici (fonte Peter Brooks) e più indicati per i dirigibili di classe L3 “tipo m” (LZ37 è, più esattamente, un “m2″, ma la stazza è quella). La spiegazione è semplice e l’ho trovata qui.

The LZ37 was on a special mission to give a number of airship designers, specialists and technicians from the Zeppelin factory some firsthand knowledge of the various problems experienced by the crews on active service.
There was in fact 28 persons on board the LZ37 on the night it was downed. The LZ37 came down near Ghent on German held territory so any civilians on board would have been returned to Germany for burial as may have been some of the crew.

Un’altra curiosità sui “numeri” dell’equipaggio si può trovare qui.

LZ.37′s crew number is interesting. The Zeppelin was an ‘m-class’. From statements made by survivors of Zeppelin L.7 – another ‘m-class’ – which was shot down over the North Sea in May 1916, the standard crew allocated to a Navy ‘m-class’ was 22, of which 18 would fly – the remaining four allowed for absences due to sickness, etc. So, I wonder why the Army’s LZ.37 flew with only nine.

Si trattava quindi di ventotto persone a bordo, di cui solo nove erano militari dell’equipaggio e i restanti erano tecnici e specialisti venuti a studiare i problemi degli Zeppelin in azione e che, probabilmente, fornivano anche la manodopera necessaria per sostituire gli altri nove uomini d’equipaggio rimasti a terra.

Questo articolo è dedicato alla Memoria di tutti gli uomini che durante la Grande Guerra sono morti nell’adempimento del proprio Dovere, sia quelli che la Vittoria ha reso più buoni e belli di quanto non fossero, sia quelli che la Sconfitta ha consegnato alla Propaganda dei Vincitori per tramandarli ai posteri come mostri e barbari anche se, storia e fatti alla mano, erano più umani e civili dei loro avversari.

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Sono venuto a ritrovarmi tra le mani questa baionetta (molto probabilmente frutto di scavi nel Pasubio donatami da un amico scledense) che non riesco ad identificare.
La lunghezza totale è di 39 cm, il manico sino all’attaccatura forata misura cm. 14, il foro misura un diametro di mm. 17.
La lama è completamente liscia e disposta verticalmente rispetto al manico.
(Franco)

Data la locazione del ritrovamento e la forma peculiarissima, dovrebbe trattarsi di una baionetta austriaca “ersatz” M1917 per il fucile Steyr-Mannlicher M1895 e adatta anche per i precedenti Mannlicher M1888/90 e M1890 (in mano alla Landsturm e alle truppe di seconda linea).

Ho trovato la baionetta in “Baionette” di Frederick J. Stephens, pagina 84, figura 171.

“Ersatz”, ovvero di “rimpiazzo”, indica che la baionetta è stata prodotta in modo semplificato per esigenze di economia e di rapidità di produzione. È una cosa normale negli ultimi due anni di guerra. Come si può vedere il manico è minimale, senza nemmeno le guancette, e questo rende la baionetta inadatta all’uso senza il fucile. Alcune baionette ersatz tedesche avevano le guancette in acciaio invece che in legno, e rifiniture del manico grossolane. Sono esistiti anche pickelhaube ersatz nel 1915-1916, sia cappelli in feltro che elmetti in acciaio, ma ne parleremo in un altro articolo.

Questa baionetta non va bene per il Werndl, il vecchio fucile da 11 mm a polvere nera, utilizzato prima del passaggio alla polvere infume e ai fucili da 8 mm: per il Werndl M67/77 e M73/77, dato in mano alle unità delle retrovie a guardia dei magazzini (come in Italia veniva dato l’obsoleto Vetterli-Vitali), c’erano delle baionette ersatz di forma diversa, con foro da 19 mm e non da 17 mm.

Si possono vedere foto dello stesso tipo di baionetta qui:
1. http://arms2armor.com/
2. http://www.frontedolomitico.it/
3. http://www.bayonetconnection.com
4. quattro.

Repliche moderne della ersatz M1917:
1. http://www.ima-usa.com/
2. http://www.old-smithy.info/

Baionette ersatz per i fucili Werndl:
1. http://www.old-smithy.info/
2. http://www.warrelics.eu/

 
Meravigliose le baionette, no?
Non sono un argomento entusiasmante per le mie giovani, bellissime fan?
^___^

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Altra illustrazione da Leviathan. Per chi si è perso le puntate precedenti, trovate informazioni qui, quo, qua e… e un quarto papero non ce l’ho. Ho evitato di parlare del Book Trailer perché, seppure sopra la media di tanti Book Trailer, non era granché. Carino, passabile, ma non valeva la pena di fare un articolo solo per lui. Chi vuole vederlo lo può trovare sul sito di Scott Westerfeld.

Passiamo invece all’illustrazione, tratta dal capitolo due di Leviathan (come chi ha letto i due capitoli d’anteprima avrà certamente notato): un Cyklop Stormwalker in tutto il suo splendore, con un cannone che spunta dalla pancia e due mitragliatrici Spandau (Maschinengewehr 08, 8×57 I.S.) che fanno “ciao” dalla capoccia.

Nell’illustrazione Otto e Alek portano due elmetti chiodati: Otto l’ha in testa, con la visiera alzata; Alek sotto il braccio, con la visiera ben in vista. Ho sempre avuto un particolare fetish per gli elmetti chiodati, quindi tanto meglio se ce ne sono. La presenza di una visiera è coerente con gli elmetti da carrista (e altri elmetti speciali) della Grande Guerra: c’erano parecchi elmetti con visiere in acciaio o veli in cotta di maglia che scendevano a difendere la faccia dalle schegge.

Un proiettile che non perfora il veicolo può sempre far saltare in aria dei pezzi, anche solo di blindatura, producendo schegge che volano allegramente in giro… e anche un proiettile che passa può poi frantumarsi in schegge di piombo e rimbalzare in giro, come i proiettili da 20 mm che colpivano gli aerei della Seconda Guerra Mondiale: per quel motivo i piloti indossavano giubbotti anti-schegge, mica nel caso che un tedesco lanciasse una bomba a mano a 1000 metri d’altezza dentro un finestrino, LOL!

Occhi, mandibola e naso sono cose che possono saltar via con sorprendente facilità e scarsa gioia del proprietario: vivere senza la mandibola non deve essere l’esperienza più esaltante del mondo (tanti sono sopravvissuti senza più una bocca degna di questo nome, figo no?).
Il dettaglio quindi mi lascia soddisfatto.

Elmetto sperimentale belga del 1917 Elmetto sperimentale USA numero 6 Elmetto sperimentale USA numero 8

Sì, sono brutti, ma sono meglio che vivere per 40 anni senza naso o bocca. ^_^ Degli elmetti della Grande Guerra parlerò in modo più approfondito prima o poi…

Passiamo ora al mech vero e proprio, il Ciclope con la K che dagli anglosassoni fa figo e da noi fa bimbominkia ke t lovva tnt. ^_^
È un attrezzo largo, pesante, grosso. Le gambe sembrano corte, ma se notate non lo sono poi così tanto: sono solo piegate (infatti quando parte si rialza dalla posizione rannicchiata). La grande larghezza rispetto alle tozze gambe non lo fanno sembrare molto agile, anzi. E pure nel libro bastano un po’ di radici sporgenti in un boschetto per fargli rischiare di crollare al suolo: saranno state pure belle radici, molto sporgenti (guardate che piedoni che dovevano fermare), ma è DEPRIMENTE che un mech non sappia nemmeno camminare in modo decente.

D’altronde, come mi si può far notare, i mech bipedi possono funzionare solo in tre contesti: fumetti, film/cartoni o se sono in grado di decidere da soli dove e come piazzare i piedi (come i golem da guerra tecnomagici che piacciono a me: veicoli viventi corazzati). Se il veicolo bipede è più complesso, più incasinato, più delicato ecc… del cingolato/ruotato senza che questo dia alcun vantaggio in termini di agilità e manovrabilità superiore, allora è meglio che il veicolo sia cingolato o ruotato.
Il tozzo e goffo Cyklop sembra urlare: levatemi le gambe e datemi dei cingoli, brutti bastardi!

Meglio allora un’armatura potenziata (o esoscheletro corazzato o come diavolo volete chiamarlo) in stile “Fanteria dello Spazio” di Heinlein (per svolazzare in giro con gran balzi: più corazzati, più armati e più agili dei normali fanti!) o anche solo in stile Fallout (più lenti, senza zompi, ma corazzati alla grande e carichi di munizioni). La mia preferenza anche in questo caso rimane il golem vivo indossabile. Ma magari delle troiate Steamfantasy che piacciono a me (metodo BRF rules) parliamo un’altra volta. ^_^

E per finire in bellezza: la cara Gamberetta era stata così gentile da segnalarmi, al tempo del primo articolo su Leviathan, il cetaceo nave da guerra di Blue Submarine n. 6. Ma c’è anche una “raffinata” citazione dal mondo della musica: addirittura uno squalo zeppelin in perfetto stile Leviathan!

LOL!

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