Quattro mesi fa, al tempo del sondaggio sugli articoli, avevo detto che mi sarei occupato anche di eventi e curiosità della Grande Guerra. È ora di fare un primo articolo, per non dimenticare ciò che merita di non essere dimenticato: l’eroismo del sottotenente Warneford, il primo uomo che distrusse uno Zeppelin in volo.
Dedico questo articolo alla cara Gamberetta. Aveva annunciato di voler parlare di dirigibili rigidi nella, ormai abortita, recensione di Boneshaker. Torna presto tra noi: hai un pubblico che ti vuole bene e che ti aspetta!

 
Reginald “Rex” Alexander John Warneford nacque il 15 ottobre 1891 a Darjeeling, in India, da genitori inglesi originali dello Yorkshire. Il padre era ingegnere delle Ferrovie Indiane. Da piccolo Rex Warneford studiò in Inghilterra presso la scuola Re Edoardo VI, a Stratford-upon-Avon. Tornato in India con la famiglia Rex Warneford frequentò il collegio inglese a Simla e successivamente scelse di lavorare nella marina mercantile, unendosi alla British-India Steam Navigation Company.

Quando scoppiò la Grande Guerra Rex si trovava in Canada, in attesa di tornare in India. Non vi tornò mai: diede le dimissioni e partì per l’Inghilterra dove si unì al secondo battaglione del famoso Sportsman’s Regiment (un reggimento di atleti). Anche se era prestigioso farne parte, era molto difficile che il reggimento sportivo venisse inviato a combattere. Rex Warneford voleva la guerra: si fece trasferire al Royal Naval Air Service.

Reginald Alexander John Warneford, sottotenente decorato con la Victoria Cross: fu il primo uomo a distruggere uno Zeppelin in volo

Warneford in principio era arrogante, presuntuoso e non era nemmeno granché come pilota. Il suo comandante, Groves, aveva ben chiaro in mente che si sarebbe rotto il collo molto prima di entrare in azione, ma l’istruttore Warren Merriam vide il buono presente in Rex e seppe insegnargli a domare l’impulsività a sufficienza per eseguire quanto richiesto dalla missione. Quando venne inviato alla Central Flying School presso Upavon, Rex aveva dimostrato a Groves di essere un giovane e audace aviatore.

Il 23 febbraio 1915 Warneford ottenne le ali e venne inviato al secondo Gruppo (Wing, in inglese), presso Eastchurch. Gli ufficiali superiori si accorsero subito che Warneford aveva bisogno di un po’ di sana azione per scaricare tutte le sue energie animali e lo inviarono al primo Gruppo, al di là della Manica, sotto il comando del tenente colonnello Arthur Longmore (futuro Generale d’armata aerea nella Seconda Guerra Mondiale). Rex arrivò a Vernue (Furnes in francese) il 7 maggio 1915 e continuò a dimostrarsi insofferente e incontrollabile come prima. Longmore ne ebbe subito abbastanza del nuovo pilota: sarebbero stati gli Unni a insegnargli un po’ di disciplina (ma non funzionò).

Per il suo primo volo fuori da Vernue, Rex ricevette un obsoleto biplano Voisin a due posti. Il suo osservatore-mitragliere avrebbe ricordato a lungo l’esperienza. Poco dopo aver preso il volo Warneford individuò un ricognitore tedesco che volava in circolo su Zeebrugge. Rex non si fece sfuggire l’occasione e ordinò all’osservatore di utilizzare la mitragliatrice non appena possibile. Inseguirono il velivolo nemico fino alla base, ma la mitragliatrice si inceppò. Warneford non poteva tollerare di aver perso la preda: abbandonò i comandi e cercò di infilarsi nel posto dell’osservatore per sistemare l’inceppamento.

Si possono bene immaginare le “acrobazie” dell’aereo in simili condizioni.
Si racconta che al ritorno a Vernue Warneford dovette aiutare l’osservatore terrorizzato a scendere.

Biplano Voisin I (tipo L). Non so se era questo il modello pilotato da Rex, ma dato che si parla di “vecchio” non credo fosse il Voisin III del 1914.

Longomore fornì a Warneford un nuovo aereo, più adatto alle acrobazie richieste dal folle pilota: un modernissimo monoplano biposto Morane-Saulnier tipo L (il numero 3253), modificato per diventare monoposto agendo ugualmente come ricognitore-caccia (la mitragliatrice era “in caccia”, sincronizzata con l’elica: una novità assoluta per l’epoca). Longmore aveva avuto l’accortezza di voler evitare nuovi traumi agli osservatori, negando alla radice la possibilità che ci potesse essere un secondo uomo sul veicolo guidato da Rex. LOL!

Warneford venne invitato a fare del suo peggio. Non se lo fece ripetere: con il suo nuovo caccia mise assieme in pochi giorni un invidiabile record inseguendo aerei nemici, bombardando postazioni d’artiglieria, attaccando truppe in movimento e perfino dando la caccia allo Zeppelin LZ39 (17 maggio 1915) che scaricò la zavorra e sfuggì per un pelo alla mitragliatrice del folle Rex.

Monoplano parasol ad ala alta Morane-Saulnier tipo L: questo in particolare è un Pfalz AII, ricognitore tedesco senza armi prodotto su licenza.

Il 6 giugno 1915 i tedeschi tentarono di lanciare un attacco congiunto dal cielo e dal mare sull’Inghilterra. Dagli hangar del Belgio occupato si levarono in volo tre Zeppelin: uno (LZ38) per problemi tecnici dovette atterrare subito e gli altri due (LZ39 e LZ37) furono costretti dalla nebbia a rientrare prima di raggiungere la costa inglese.

Gli inglesi si erano accorti di cosa stava accadendo. A mezzanotte e venti del 7 giugno l’ammiragliato avverti Longmore. All’una di notte gli aerei partirono da Vernue per intercettare gli Zeppelin. Ovviamente uno dei piloti era il sottotenente Warneford. Era la sua prima missione notturna.

Preso dalla bellezza del volo, Warneford salì a 2.000 piedi (circa 600 metri) prima di ricordarsi di essere in missione. Mentre tentava di abituarsi alla scarsa luce e a leggere le strumentazioni di bordo arrivò a 3.000 piedi (900 metri). Nel frattempo Rose, l’altro sottotenente alla guida di un Morane-Saulnier tipo L, era fuori vista nella foschia e degli altri veicoli non c’era traccia. Warneford era separato dal gruppo, nel buio della notte, con il solo rumore del motore a spezzare il silenzio.

Essersi separato dal gruppo era la cosa migliore che potesse capitargli: Warneford finì per trovare uno Zeppelin tutto per sé. Dopo pochi minuti di volo vide un veicolo enorme presso Ostenda. Sembrava lungo un chilometro. I bagliori in coda permettevano di vedere la copertura in gomma dipinta giallo ocra. Warneford non riusciva a credere che una simile mostruosità potesse volare.

Era lo Zeppelin LZ37 comandato dall’Oberleutnant (primo tenente) Otto van der Haegen. Lo Zeppelin era molto più piccolo di quanto fosse sembrato a Warneford: era lungo appena 158 metri, con 22.500 metri cubi di idrogeno in 18 celle, quattro mitragliatrici sulle gondole e tre motori Maybach da 210 cavalli.

Lo Zeppelin LZ37 presso l’hangar di Colonia dove era stato riparato proprio prima di partire per la sua ultima missione. LZ37 in volo, notate la colorazione a bande verticali (grigio e giallo ocra, forse?). Il giovane tenente Otto van der Haegen. Foto dei militari d’equipaggio prima dell’ultima missione in cui si vedono i due tenenti e altri sei dirigibilisti (probabilmente il nono uomo era quello che ha fatto la foto): a parte Mühler sono tutti bruciati nelle fiamme dello Zeppelin. (Cliccare per ingrandire)

Warneford lo inseguì. Considerate che il suo aereo andava più veloce dello Zeppelin, ma non di molto: 100-115 Km/h contro 80 Km/h. Arrivò a contatto all’una e cinquanta, presso Bruges, ma venne respinto dalle mitragliatrici dello Zeppelin che gli sforacchiarono le ali. Secondo alcune fonti Rex fece fuoco con la mitragliatrice Vickers da .303 o perfino con la carabina (così, per una questione di principio!), ma questo non sembra molto probabile e, in più, non appare nemmeno nel resoconto ufficiale.
Rex continuò a seguire lo Zeppelin.

Lo Zeppelin scaricò le zavorre e prese quota, per scoraggiare il piccolo caccia che arrancava nel tentativo di superare i 7000 piedi (2130 metri). Warneford non era disposto a lasciarsi sconfiggere: se lo Zeppelin, per quanto potente, era in fuga allora lui doveva dargli la caccia. Continuò a seguirlo, prendendo quota un po’ alla volta, nella speranza di portarsi sopra il nemico senza essere visto. Lo Zeppelin aumentò la velocità e puntò su Gand.

Alle due e venticinque lo Zeppelin scese di nuovo a 7.000 piedi, per fare una pausa dall’alta quota e approfittare dello strato di nubi che copriva Gand. Warneford era arrivato a 11.000 piedi d’altezza (3350 metri). Probabilmente i tedeschi si credevano al sicuro, ormai. In pochi minuti Rex fu sopra il nemico, nella posizione ideale per attaccare. Spense il motore e si lanciò in picchiata.

Warneford vedeva bene il rivestimento superiore dello Zeppelin (verde, secondo il resoconto ufficiale) e, come sperava, non c’era nessuna mitragliatrice là in cima. A 7.000 piedi, poco sopra lo Zeppelin, iniziò a scaricare le sei bombe incendiarie da 20 libbre (9 kg) che aveva in dotazione. No, non le doveva lanciare a mano: il suo aero disponeva già di un rudimentale sistema di sgancio che permetteva di far precipitare una bomba per volta.
Le prime due andarono a vuoto, ma appena lasciò cadere l’ultima vi fu un’esplosione così forte che lo spostamento d’aria ribaltò l’aereo e lo fece ruotare su se stesso più volte. Warneford sarebbe caduto fuori dal veicolo se non fosse stato assicurato al posto dalla cintura di sicurezza.

Warneford lanciato all’attacco. Il colore dello Zeppelin è sbagliato e mancano le nubi, ma è una delle poche raffigurazioni in cui l’aereo di Warneford è rappresentato correttamente: monoplano con ala montata sopra la fusoliera e non biplano o perfino monoplano con l’ala a metà altezza della fusoliera.

Lanciarsi dall’alto sopra gli Zeppelin e sganciare bombe era esattamente la tecnica che Churchill aveva raccomandato per affrontare quei giganti dell’aria. Si pensava infatti che lo strato di gas inerte presente tra il rivestimento del telaio in alluminio e le celle dell’idrogeno avrebbe vanificato l’effetto dei proiettili incendiari: da queste considerazioni, rafforzate dal successo di Warneford, nacque la teoria (sbagliata) per cui era meglio lanciar bombe sugli Zeppelin senza perder tempo a sparargli addosso proiettili incendiari.

L’aereo era fuori controllo, ma Rex riuscì in poco tempo a mandarlo in picchiata per riprenderne i comandi, mentre aggiustava la miscela di aria e carburante del motore rotativo Le Rhône nella speranza di cavarne fuori qualcosa in più di qualche colpo di tosse. Niente da fare. Rex planò in un campo nei pressi di Gand, mentre si godeva lo spettacolo dello Zeppelin in fiamme che si schiantava al suolo, lasciandosi dietro una scia di denso fumo e materiale in fiamme.

Non c’erano nemici in vista. Warneford preparò l’aereo per la distruzione, nel dubbio che potesse far capolino il nemico, e poi si mise al lavoro per riparare il motore. Il danno non era grave: una delle pompe si era rotta e tutto il carburante era fuoriuscito mentre l’aereo ruotava su se stesso. In appena trentacinque minuti dall’atterraggio Warneford, che era sempre stato un abile meccanico, riparò l’aereo e mise nel serbatoio il carburante di riserva. In quel momento apparve un gruppo di cavalleggeri tedeschi. Fortunatamente il motore era ancora caldo e pronto al decollo. Warneford saltò nella carlinga e prese il volo gridando «Salutatemi il Kaiser!» ai cavalleggeri che lo fissavano a bocca aperta.

Naturalmente questi dettagli pittoreschi non appaiono nell’austero resoconto ufficiale consegnato a Longmore, ma fanno parte della vicenda raccontata da Warneford e tramandata fino a oggi. Qui sotto potete leggere il rapporto redatto da Warneford.

Wing Commander Longmore.
Sir,
I have the honour to report as follows: I left Furnes at 1:00 A.M. on June the 7th on Moräne No. 3253 under orders to proceed to look for Zeppelins and attack the Berchem Ste. Agathe Airship Shed with six 20-lb.bombs.

On arriving at Dixmude at 1:05 A.M. I observed a Zeppelin apparently over Ostend and proceeded in chase of the same. I arrived at close quarters a few miles past Bruges at 1:50 A.M. and the Airship opened heavy maxim fire, so I retreated to gain height and the Airship turned and followed me.

At 2:15 he seemed to stop firing and at 2:25 A.M. I came behind, but well above the Zeppelin; height then 11,000 feet, and switched off my engine to descend on top of him. When close above him, at 7000 feet I dropped my bombs, and, whilst releasing the last, there was an explosion which lifted my machine and turned it over. The aeroplane was out of control for a short period, but went into a nose dive, and the control was gained.

I then saw that the Zeppelin was on the ground in flames and also that there were pieces of something burning in the air all the way down.
The joint on my petrol pipe and pump from the back tank was broken, and at about 2:40 A.M. I was forced to land and repair my pump.

I landed at the back of a forest close to a farmhouse; the district is unknown on account of the fog and the continuous changing of course.
I made preparations to set the machine on fire but apparently was not observed, so was enabled to effect a repair, and continued at 3:15 A.M. in a south-westerly direction after considerable difficulty in starting my engine single-handed.

I tried several times to find my whereabouts by descending through the clouds, but was unable to do so. So eventually I landed and found out that it was at Cape Gris-Nez, and took in some petrol. When the weather cleared I was able to proceed and arrived at the aerodrome about 10:30 A.M. As far as could be seen the colour of the airship was green on top and yellow below and there was no machine or gun platform on top.

I have the honour to be,

Sir,
Your obedient servant,
(signed) R. A. J. Warneford,
Flt. Sub-Lieutenant.

Nel giro di poche ore la notizia dello Zeppelin distrutto raggiunse ogni angolo dell’Impero Britannico. Le foto di Warneford apparvero nei giornali e sugli schermi dei cinema. Era un eroe. Mary Gibson, cugina di Rex, scrisse che «sollevò un poco gli animi, depressi dagli altri cupi bollettini di guerra». Il giorno dopo, con una procedura inusuale, il Re in persona inviò un telegramma a Warneford per annunciargli il conferimento della Victoria Cross.

Il governo francese non rimase insensibile all’eroismo di Rex: annunciò il conferimento della Croce della Legion d’Onore e chiese a Warneford di andare a Parigi per ricevere l’onorificenza. Terminata la cerimonia venne ordinato a Rex di partire da Buc con un biplano Farman per portare a Vernue il giornalista americano Henry Needharn, intenzionato a scrivere un articolo speciale sull’abbattimento dello Zeppelin. Il biplano Farman però era stato assemblato in fretta e in modo incompleto.

Pochi minuti dopo la partenza il biplano iniziò a rispondere male ai comandi e a 800 metri di altezza si avvitò su se stesso. La coda andò in pezzi. A 200 metri di altezza, probabilmente mentre Warneford tentava di guidarlo in un atterraggio di fortuna, l’aereo si rovesciò e i due uomini, che non avevano le cinture, furono sbalzati fuori. Il giornalista morì all’impatto col suolo, Warneford un’ora più tardi. Era il 17 giugno 1915, dieci giorni dopo l’impresa che lo aveva fatto entrare nei libri di storia.

Monumento funebre di Rex Warneford al Brompton Cemetery di Londra. Venne donato alla famiglia dai lettori del “Daily Express”.

Torniamo ai tedeschi.
Lo Zeppelin in fiamme precipitò per oltre due chilometri. Una parte si schiantò contro il tetto del convento di Santa Elisabetta a Gand e un’altra parte finì contro il monastero Onze Lieve Vrouw Visitatie. Tutti gli uomini a bordo persero la vita meno uno, il timoniere Alfred Mühler, che rimase nella gondola in fiamme e saltò giù a trenta metri d’altezza, subito prima che si schiantasse contro il tetto. Si racconta, in una delle versioni della storia, che finì dentro all’edificio, cadde sul letto appena lasciato da una suora e corse fino al piano terra mentre lo Zeppelin in fiamme distruggeva tutto. Secondo un’altra versione era finito su un tavolo della cucina. Finita la guerra Mühler aprì una birreria dove raccontò per molto tempo la straordinaria vicenda, confermando il modo in cui Warneford aveva abbattuto lo Zeppelin LZ37.

Nell’incendio persero la vita due giovani suore, un bambino e un uomo che aveva tentato di salvarlo (secondo un’altra versione morirono una suora e un giardiniere nel convento e un bambino nel monastero), mentre molte altre persone rimasero ferite.
Madre Thérèse disse dell’avvenimento: «Nonostante il lutto noi tutte avevamo nel cuore un’immensa gioia per l’intrepida audacia e la vittoria del tenente Warneford. Dopo la guerra, in memoria di quel giovane venne affissa una targa sul muro del nostro convento e gli fu dedicata una via lì vicino.»

Traduzione alla brutto dio: “Il 7 giugno 1915 alle 2:30 del mattino, l’aviatore inglese Warneford abbatté il dirigibile tedesco numero 37″. Foto presa da qui.

Tutto chiaro? Per chi vuole dedicarsi alla distruzione dei conventi con l’ausilio, arma insolita!, di un’aeronave in fiamme, basta ricordarsi di far bruciare vivi nell’atto due dozzine di crucchi e le suore saranno perfino felici di essere state prese di mira. Alla faccia dell’amore cristiano…

 

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Fonti principali:
― The Zeppelin Fighters, di Arch Whitehouse
― La grande storia della prima guerra mondiale, di Gilbert Martin
― Zeppelin: Rigid Airships 1893-1940, di Peter Brooks
― Zeppelin! The German Airship Story, di Manfred Griehl e Joachim Dressel
― Zeppelins: German Airships 1900-40, di Charles Stephenson
― The Zeppelin In Combat, di Douglas Robinson (contiene le due foto di LZ37 utilizzate)
Le foto dell’equipaggio dello Zeppelin LZ37 sono state prese da qui.

Note sulle fonti.
Dove possibile i dati dubbi sono stati controllati su tutte le fonti indicate e su fonti ulteriori, perlopiù in internet su siti di appassionati o forum frequentati da appassionati. Qui sotto trovate la spiegazione di due dei problemi principali affrontati nella stesura dell’articolo. Per i dettagli tecnici di LZ37 mi sono affidato a Zeppelin! The German Airship Story e Zeppelins: German Airships 1900-40 che riportavano dati più in linea con quelli delle altre fonti, sia per la capacità in metri cubi di gas che nel numero dei motori, rispetto a Whitehouse (dopo che aveva confuso LZ37 con L37 ho iniziato a prendere con le pinze ogni dettaglio tecnico da lui citato).

Nota sui nomi degli Zeppelin.
In The Zeppelin Fighters i dirigibili LZ37 ed LZ38 venivano erroneamente chiamati L37 ed L38 (con tanto di spiegazione sbagliata). L’autore aveva semplicemente confuso L con LZ ed LZ con L, per cui la spiegazione era giusta, ma l’applicazione sbagliata: LZ, che sta per Luftschiff [airship] Zeppelin, indica il nome per il produttore ed L la classe militare e/o il nome (numero tattico) di quelli per la marina. È possibile controllarlo anche su fonti dell’epoca, dove si parla sempre di LZ37 e non di L37 nel caso dello Zeppelin abbattuto da Warneford.
Faccio qualche esempio: LZ5 per i militari fu ZII; LZ38 si chiamava così sia per il produttore che per i militari, ed era uno Zeppelin “tipo p” che faceva parte della classe L10; ed L10, che dava il nome alla classe L10, era il nome militare dello Zeppelin LZ40; anche LZ37 si chiamava così sia per il produttore che per i militari ed era uno degli Zeppelin “tipo m2″ dei dodici della classe L3 nata con LZ24 (il cui nome militare era L3, appunto); L37 era invece il nome militare di LZ75, sopravvissuto alla guerra, trasferito nel 1920 in Giappone e infine smantellato; L38 era il nome militare di LZ84, costretto ad atterrare per i danni il 29 dicembre 1916 in Russia (Whitehouse invece diceva che LZ38 era quello caduto sul fronte orientale ed L38 quello partito per bombardare l’Inghilterra, lol!).
Gli Zeppelin prodotti per l’esercito (non per la marina, che mantenne la designazione L) dal 1915 in poi ottennero come nome militare LZ più il numero di produzione aumentato di 30 (LZ56 divenne LZ86). Una buona lista di nomi si può trovare qui o nel libro di Peter Brooks.

Nota sul numero di persone a bordo di LZ37.
Gilbert, nell’edizione italiana (possibile errore di traduzione?), segnalava nove morti su dieci uomini di equipaggio. Whitehouse segnalava ventotto uomini nello Zeppelin. La lista ufficiale dei caduti segnala invece solo otto nomi di morti nell’equipaggio (manca ovviamente il nono uomo, il superstite). Ventotto sono oggettivamente TROPPI per uno Zeppelin di quelle dimensioni e nove, per quanto sia la cifra giusta dato che ci sono otto morti, sono meno dei sedici (fonte Peter Brooks) e più indicati per i dirigibili di classe L3 “tipo m” (LZ37 è, più esattamente, un “m2″, ma la stazza è quella). La spiegazione è semplice e l’ho trovata qui.

The LZ37 was on a special mission to give a number of airship designers, specialists and technicians from the Zeppelin factory some firsthand knowledge of the various problems experienced by the crews on active service.
There was in fact 28 persons on board the LZ37 on the night it was downed. The LZ37 came down near Ghent on German held territory so any civilians on board would have been returned to Germany for burial as may have been some of the crew.

Un’altra curiosità sui “numeri” dell’equipaggio si può trovare qui.

LZ.37’s crew number is interesting. The Zeppelin was an ‘m-class’. From statements made by survivors of Zeppelin L.7 – another ‘m-class’ – which was shot down over the North Sea in May 1916, the standard crew allocated to a Navy ‘m-class’ was 22, of which 18 would fly – the remaining four allowed for absences due to sickness, etc. So, I wonder why the Army’s LZ.37 flew with only nine.

Si trattava quindi di ventotto persone a bordo, di cui solo nove erano militari dell’equipaggio e i restanti erano tecnici e specialisti venuti a studiare i problemi degli Zeppelin in azione e che, probabilmente, fornivano anche la manodopera necessaria per sostituire gli altri nove uomini d’equipaggio rimasti a terra.

 

Questo articolo è dedicato alla Memoria di tutti gli uomini che durante la Grande Guerra sono morti nell’adempimento del proprio Dovere, sia quelli che la Vittoria ha reso più buoni e belli di quanto non fossero, sia quelli che la Sconfitta ha consegnato alla Propaganda dei Vincitori per tramandarli ai posteri come mostri e barbari anche se, storia e fatti alla mano, erano più umani e civili dei loro avversari.

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18 Commenti »

Sono venuto a ritrovarmi tra le mani questa baionetta (molto probabilmente frutto di scavi nel Pasubio donatami da un amico scledense) che non riesco ad identificare.
La lunghezza totale è di 39 cm, il manico sino all’attaccatura forata misura cm. 14, il foro misura un diametro di mm. 17.
La lama è completamente liscia e disposta verticalmente rispetto al manico.
(Franco)

Data la locazione del ritrovamento e la forma peculiarissima, dovrebbe trattarsi di una baionetta austriaca “ersatz” M1917 per il fucile Steyr-Mannlicher M1895 e adatta anche per i precedenti Mannlicher M1888/90 e M1890 (in mano alla Landsturm e alle truppe di seconda linea).

Ho trovato la baionetta in “Baionette” di Frederick J. Stephens, pagina 84, figura 171.

“Ersatz”, ovvero di “rimpiazzo”, indica che la baionetta è stata prodotta in modo semplificato per esigenze di economia e di rapidità di produzione. È una cosa normale negli ultimi due anni di guerra. Come si può vedere il manico è minimale, senza nemmeno le guancette, e questo rende la baionetta inadatta all’uso senza il fucile. Alcune baionette ersatz tedesche avevano le guancette in acciaio invece che in legno, e rifiniture del manico grossolane. Sono esistiti anche pickelhaube ersatz nel 1915-1916, sia cappelli in feltro che elmetti in acciaio, ma ne parleremo in un altro articolo.

Questa baionetta non va bene per il Werndl, il vecchio fucile da 11 mm a polvere nera, utilizzato prima del passaggio alla polvere infume e ai fucili da 8 mm: per il Werndl M67/77 e M73/77, dato in mano alle unità delle retrovie a guardia dei magazzini (come in Italia veniva dato l’obsoleto Vetterli-Vitali), c’erano delle baionette ersatz di forma diversa, con foro da 19 mm e non da 17 mm.

Si possono vedere foto dello stesso tipo di baionetta qui:
1. http://arms2armor.com/
2. http://www.frontedolomitico.it/
3. http://www.bayonetconnection.com
4. quattro.

Repliche moderne della ersatz M1917:
1. http://www.ima-usa.com/
2. http://www.old-smithy.info/

Baionette ersatz per i fucili Werndl:
1. http://www.old-smithy.info/
2. http://www.warrelics.eu/

 
Meravigliose le baionette, no?
Non sono un argomento entusiasmante per le mie giovani, bellissime fan?
^___^

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Altra illustrazione da Leviathan. Per chi si è perso le puntate precedenti, trovate informazioni qui, quo, qua e… e un quarto papero non ce l’ho. Ho evitato di parlare del Book Trailer perché, seppure sopra la media di tanti Book Trailer, non era granché. Carino, passabile, ma non valeva la pena di fare un articolo solo per lui. Chi vuole vederlo lo può trovare sul sito di Scott Westerfeld.

Passiamo invece all’illustrazione, tratta dal capitolo due di Leviathan (come chi ha letto i due capitoli d’anteprima avrà certamente notato): un Cyklop Stormwalker in tutto il suo splendore, con un cannone che spunta dalla pancia e due mitragliatrici Spandau (Maschinengewehr 08, 8×57 I.S.) che fanno “ciao” dalla capoccia.

Nell’illustrazione Otto e Alek portano due elmetti chiodati: Otto l’ha in testa, con la visiera alzata; Alek sotto il braccio, con la visiera ben in vista. Ho sempre avuto un particolare fetish per gli elmetti chiodati, quindi tanto meglio se ce ne sono. La presenza di una visiera è coerente con gli elmetti da carrista (e altri elmetti speciali) della Grande Guerra: c’erano parecchi elmetti con visiere in acciaio o veli in cotta di maglia che scendevano a difendere la faccia dalle schegge.

Un proiettile che non perfora il veicolo può sempre far saltare in aria dei pezzi, anche solo di blindatura, producendo schegge che volano allegramente in giro… e anche un proiettile che passa può poi frantumarsi in schegge di piombo e rimbalzare in giro, come i proiettili da 20 mm che colpivano gli aerei della Seconda Guerra Mondiale: per quel motivo i piloti indossavano giubbotti anti-schegge, mica nel caso che un tedesco lanciasse una bomba a mano a 1000 metri d’altezza dentro un finestrino, LOL!

Occhi, mandibola e naso sono cose che possono saltar via con sorprendente facilità e scarsa gioia del proprietario: vivere senza la mandibola non deve essere l’esperienza più esaltante del mondo (tanti sono sopravvissuti senza più una bocca degna di questo nome, figo no?).
Il dettaglio quindi mi lascia soddisfatto.

Elmetto sperimentale belga del 1917 Elmetto sperimentale USA numero 6 Elmetto sperimentale USA numero 8

Sì, sono brutti, ma sono meglio che vivere per 40 anni senza naso o bocca. ^_^ Degli elmetti della Grande Guerra parlerò in modo più approfondito prima o poi…

Passiamo ora al mech vero e proprio, il Ciclope con la K che dagli anglosassoni fa figo e da noi fa bimbominkia ke t lovva tnt. ^_^
È un attrezzo largo, pesante, grosso. Le gambe sembrano corte, ma se notate non lo sono poi così tanto: sono solo piegate (infatti quando parte si rialza dalla posizione rannicchiata). La grande larghezza rispetto alle tozze gambe non lo fanno sembrare molto agile, anzi. E pure nel libro bastano un po’ di radici sporgenti in un boschetto per fargli rischiare di crollare al suolo: saranno state pure belle radici, molto sporgenti (guardate che piedoni che dovevano fermare), ma è DEPRIMENTE che un mech non sappia nemmeno camminare in modo decente.

D’altronde, come mi si può far notare, i mech bipedi possono funzionare solo in tre contesti: fumetti, film/cartoni o se sono in grado di decidere da soli dove e come piazzare i piedi (come i golem da guerra tecnomagici che piacciono a me: veicoli viventi corazzati). Se il veicolo bipede è più complesso, più incasinato, più delicato ecc… del cingolato/ruotato senza che questo dia alcun vantaggio in termini di agilità e manovrabilità superiore, allora è meglio che il veicolo sia cingolato o ruotato.
Il tozzo e goffo Cyklop sembra urlare: levatemi le gambe e datemi dei cingoli, brutti bastardi!

Meglio allora un’armatura potenziata (o esoscheletro corazzato o come diavolo volete chiamarlo) in stile “Fanteria dello Spazio” di Heinlein (per svolazzare in giro con gran balzi: più corazzati, più armati e più agili dei normali fanti!) o anche solo in stile Fallout (più lenti, senza zompi, ma corazzati alla grande e carichi di munizioni). La mia preferenza anche in questo caso rimane il golem vivo indossabile. Ma magari delle troiate Steamfantasy che piacciono a me (metodo BRF rules) parliamo un’altra volta. ^_^

E per finire in bellezza: la cara Gamberetta era stata così gentile da segnalarmi, al tempo del primo articolo su Leviathan, il cetaceo nave da guerra di Blue Submarine n. 6. Ma c’è anche una “raffinata” citazione dal mondo della musica: addirittura uno squalo zeppelin in perfetto stile Leviathan!

LOL!

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Non ho i capelli blu o verdi o lavanda o di altri colori da cartone giapponese ma sono una ragazza e spero che mi risponderai lo stesso ^^”’
[...taglio...]
Le baionette con la lama seghettata sono un’invenzione del cinema o esistevano davvero?
(Silvia)

Baionette con lama seghettata intesa come dentatura posteriore e non anteriore? Immagino che intendi questa. Sì, esistevano.

Le baionette con la dentatura/sega si sono diffuse, a quanto mi risulta, con l’affermazione delle sciabole-baionetta e spade-baionetta a partire dal 1870.
Le precedenti del 1800-1860 non avevano dentatura (anche se in quel periodo, come per tutto il Settecento, la fanteria tendeva a usare baionette triangolari a ghiera, non utilizzabili come armi da sole).
Le sciabole-baionetta dei sottufficiali della Guerra Civile Americana non avevano dentatura (almeno quelle che ho visto, che sono corte e massicce sciabole con l’incastro a ghiera che si protende dall’elsa). Quelle degli artiglieri erano simili a daghe, su design francese ispirato al gladio romano, e ovviamente non avevano la sega.
E nemmeno le spade-baionetta per il fucile Baker utilizzato dalle giubbe verdi a inizio Ottocento avevano la sega.

La baionetta inglese del fucile Enfield per l’artiglieria (Enfield P1853 a due fascette) del 1856 aveva una lama lunga e curva in avanti (57 cm di lama, 71 cm complessivi), con lo stile detto “a yatagan” tipico anche delle baionette francesi successive (Chassepot M1866), ma nessuna sega.
La pesante daga-baionetta dei pionieri prussiani M1857 per fucile Dreyse invece aveva la dentatura sul dorso, ma era un caso raro rispetto alla massa di sciabole/spade-baionetta privi di sega.

Baionetta “a yatagan” modello 1856. Era utilizzata dagli artiglieri e, in parte, dalla fanteria (che di solito usava baionette triangolari).

Sciabola-Baionetta per fucile ad ago Chassepot M1866

Dal 1870, con i fucili a retrocarica con bossolo metallico, iniziarono ad affermarsi le sciabole/spade-baionetta anche tra la truppa, fornendo così un ulteriore attrezzo per la difesa (e il taglio dei ramoscelli o del salame) utilizzabile anche quando non inastato sull’arma.

Le baionette della truppa raramente avevano la sega. Le baionette tedesche per il fucile Mauser 1871 e 1871/84 avevano la lama priva di dentatura per la truppa e con la dentatura per i sottufficiali: per il resto elsa, materiali (ottone e acciaio) e dimensioni erano identiche.
Anche la baionette per la truppa del Gewehr 1888 erano prive di dentatura.
Le baionette da pioniere tendenzialmente avevano la sega, comoda per aumentare la versatilità dell’utensile, e talvolta anche quelle degli artiglieri. La baionetta da pioniere prussiana del 1871 è pesante e larga, con una sega molto accentuata… 60 cm di lunghezza e, a occhio, 1 kg c’è tutto di peso! Un attrezzo dannatamente serio.

Daga-baionetta da pioniere (pionierfaschinenmesser), Prussia, M1871

Baionetta da truppa per il Gewehr 88 dell’esercito tedesco

La baionetta adottata nel 1875 per i Martini-Henry della Regia Artigliera inglese aveva la sega. Idem le baionette, molto poco usate, di lord Elcho del 1870: sega sul dorso e lama che si allargava a punta di lancia, con un buon design da machete per il fendente.
Ma gli inglesi per i Martini-Henry della truppa preferirono sempre la vecchia baionetta triangolare a ghiera, passando all’uso delle sciabole-baionetta solo a partire dal Lee-Metford e dal Lee-Enfield.
Quelle italiane per il Vetterli, per il Vetterli-Vitali e per il Carcano non mi risulta che avessero mai la dentatura.

Spada-Baionetta progettata da Lord Elcho, 64 cm, 0,65 Kg circa con sega per il taglio della legna e punta larga a imitazione delle lance assegai degli Zulu

Con la Prima Guerra Mondiale si diffuse l’abitudine tra i tedeschi di fare dentature artigianali sul dorso delle proprie baionette per dar loro un aspetto più “spaventoso”. Non era una cosa permessa, in teoria, dato che si trattava di modificare l’equipaggiamento fornito, ma gli ufficiali sorvolavano. Questo è il momento di massima diffusione delle baionette seghettate. Le seghe artigianali sul dorso delle lame le facevano anche i soldati della Triplice Intesa, talvolta.

Ma la propaganda della Triplice Intesa diffuse l’idea che i tedeschi utilizzassero le dentature per amputare pezzi ai prigionieri torturati (forse perché lo facevano loro stessi…), per cui i tedeschi ricevettero l’ordine di piantarla col modding delle baionette: il rischio di essere torturati a morte dagli Anglo-Francesi se trovati in possesso di armi dentate era troppo elevato.
Allo stesso modo i prigionieri austriaci trovati in possesso di mazze ferrate, utilizzate per finire i nemici moribondi intossicati dai gas, venivano assassinati regolarmente dagli italiani (e venne ordinato di non usarle più: gli italiani intossicati potevano pure agonizzare per ore se gli dava così fastidio farsi ammazzare con un colpo di mazza in testa!).

Nel 1917, con l’arrivo degli americani, i tedeschi smisero di produrre le baionette con la sega dei sottufficiali per migliorare la propria immagine pubblica e per semplificare la produzione (nonostante fosse già TUTTA roba Ersatz, cioè fatta in modo approssimativo/economico -letteralmente “surrogato”- fin dal 1915… si vedano i caschi chiodati fatti in feltro leggero invece che in spesso cuoio sudamericano).

Fucile Vetterli 1870 e sciabola-baionetta con lama da 52 cm

Sciabola-Baionetta Modello 1891 e 1891 Truppe Speciali Lama lunga 30 cm, lunghezza complessiva 41 cm (una sciabola baionetta così corta che la sciabola è rimasta solo nel nome ufficiale)

Le baionette della Seconda Guerra Mondiale, sia che fossero pugnali/coltelli-baionetta o sciabole-baionetta, erano prive di dentatura (perlomeno tutti i modelli che ho visto: tedeschi, italiani, americani, giapponesi…).

La dentatura, inclusa anche una porzione di sega frontale, si è riaffermata negli ultimi anni in cui la baionetta sta diventando sempre più uno strumento multi-uso di alta tecnologia per “giustificare la propria esistenza” (lame in acciai straordinari, fatti per tagliare benissimo e assieme resistere a stress e cattive condizioni ambientali). Ma del ruolo della baionetta dopo la Seconda Guerra Mondiale parlerò in futuro.

Spero di esserti stato di aiuto. ^__^

PS: tingiti i capelli di verde e inizia a guidare Golem a Vapore…

In futuro verrà pubblicato un nuovo articolo dedicato alla storia delle baionette in generale e allo “spirito della baionetta”, contenente anche questa piccola parte sulle dentature espansa e arricchita con un numero maggiore di immagini.

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